实话实说：年销不足10万的车企，都是下一个铃木！

前两天谈一个话题，在这种动荡的乘用车时代，谁会是下一个退出市场的企业。

过去几年，我们都是乘用车市场的见证者，见证了老牌铃木的退出、三菱的边缘化、 Jeep的战略性后撤，以及FCA与PSA两大集团的合并。

中国乘用车市场正在经历一场新的洗牌。

我们也看到了二线合资品牌的剧烈下滑速度，现代、起亚、福特、神龙、斯柯达、雪佛兰等品牌的市场份额被猛烈蚕食，一些品牌的市场销量甚至不足10万量级/年。

从企业角度来看，市场销量下滑到一个程度，就要考虑撤出的问题，具体这个数据是多少没有一个明确的指标，但有一个行业定律，大型企业的销量一旦跌破10万，就相当于站在了悬崖边。

铃木退出中国市场时，昌河铃木、长安铃木两大合资公司的累计销量只有8万多台，考虑到中国市场的高成本运营，8万多销量无法支撑起两套销售公司、工厂体系运营，从资本角度考虑，已经没有继续运营的价值。

同时，品牌在中国市场如果只剩下8万多销量，说明过去的一系列规划、运营都存在巨大的问题，从根源检讨之后退出中国市场，恐怕才是最重要的原因，因为企业的价值观和市场需求已经发生了巨大的冲突。

目前来看，销量在10万左右徘徊的品牌非常多。

比如说悦达起亚，去年中国乘用车市场的销量已经跌破10万，虽然起亚在全球市场拥有巨大的销量，但单一市场的萧条已经不能遮掩品牌、产品在中国市场遇到的问题。

这种危机感会直接给到起亚、悦达两大投资公司，对于企业来说，或者是转型，或者是撤退，在新的市场中取得成绩需要重新定义品牌，重新组织架构、产品、技术调整，梳理出一条小而精细化的运营方式，才能够让小体量销量维系大体量体系运营。

选择并存运营的神龙，在去年完成了12万销量，虽然销量不多，但神龙已经走过了最难的时期，相比于2021年是同比增幅30%左右，两大品牌累计销量12万的确不多，但神龙基本上是一个组织架构一个工厂体系，两个品牌运营。

虽然成本比独立品牌更高一些，但仍然要比独立运营的两个品牌更低。

不过，神龙只是在燃油车市场中获得了喘息的机会，新能源市场发展仍然没有多余的时间、精力、技术用来照顾，神龙的未来虽然并不够优秀，但持续增量会给双方母公司带来希望，延续运营的机会和话语权。

除此之外，马自达和福特的发展也不乐观。

这两家企业虽然销量不在10万量级，但运营上的问题仍然不能规避，推陈出新的速度不慢，但市场认可度迟迟上不去，核心的问题在于技术、设计出现了问题，和中国市场亲密度不够，导致企业本身遇到了发展迟滞问题。

总而言之就一个结论，年销量10万的企业其实都很危险，效益无法维系企业基本发展开支，暴露的是母公司与中国市场消费需求的脱节，无法真正认清楚中国市场的重要性和需求点。

这会大大降低合资公司双方的信心，产生割裂之后就会一拍两散，当年的长安铃木、广菲克以及后来的广汽讴歌都是如此。

信心比市场更重要，但没有市场也就没了信心，所以说10万这个大关，是所有企业必须要守住的最后门槛。