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在解析增程技术之前首先要确定电混汽车的技术进化路线。
不会有错。
轻混系统最早应用于F1方程式赛车，结构和现在的轻混没有概念上的区别；都是内燃机连接BSG（发电启动一体机），功能顾名思义，不过方程式赛车使用的电机功率有60千瓦，一般轻混汽车只有10千瓦。由于方程式赛车不能用高功率电混或插混系统，所以只能依靠这种模式来提升动力；普通车辆的轻混系统主要为节油，对于性能的提升效果极其有限。
轻混是制造成本最低的是混动系统，并不能做到全时混动；油电混合系统可以做到全时混动，比如E-CVT架构就是以高功率电机为主，实现内燃式发动机和电机同步驱动车辆，这会让节油效果变得更好。
插电混动是在油电混合的基础之上进行的升级，说白了就是增大动力电池组的容量，让车辆具备纯电动的驾驶能力；平时开车以充电的方式补能，把车子当成电动汽车来开，由于电的单价很低所以很省钱。长途驾驶的时候还是油电混合，所以插电汽车汽车属于“HEV PLUS”。
增程汽车同样具备纯电动和混动两种运行模式，与插电混动的区别在于车辆不再让内燃式发动机参与驱动。
于是插混汽车的变速箱也就用不到了，增程系统只需要给发动机加上一台发电机即可。
这就是“增程混动”模式。
可以说插电混动汽车一定会被增程汽车取代，原因很简单，因为增程汽车所需要的总成更少，制造成本更低；而且不再使用变速箱就可以完全避免“换挡”操作的出现，不换挡则必然会非常平顺。虽然E-CVT也能做到不换挡，可是E-CVT本身还是一台混动专用变速器，制造成本仍旧是比较高的；并且横置E-CVT只能实现前驱，因其为了控制制造成本而把驱动电机集成到变速箱里，所以两驱车只能是前驱。但是增程汽车的发动机、发电机和驱动电机没有关系，驱动电机可以自由的布局在后桥；于是增程汽车基本都是后驱，当然也有加上前电机的四驱。
增程技术实现的是加减速的平顺和制造成本的进一步降低，纯粹依靠电机驱动也不会有动力迟滞。
整体水平是要高于插电混动汽车的，此时有人说比亚迪DM-i是插电混动，销量最高、油耗也最低；然而DM-i和DM-p的本质就是增程，这套混动系统在时速80公里以内是不让发动机驱动的，发动机只是带动发电机给驱动电机供电而已。而之所以要在80公里以上的时候让发动机直驱，原因无非是DM-i系统的初衷是控制成本、拉低插混汽车的售价，所以没有条件使用高功率的电动机，无非有效控制高车速区间的耗电量，所以才不得不增加一个混动模式而已。
最不看好增程技术的是长城汽车，其高管一度讲增程技术是大家公认的落后技术。
可是也没有人回应长城汽车，反而是在理想汽车第一个走增程路线并且路走通之后，华为问界、东风岚图、长安深蓝、哪吒汽车、零跑汽车、斯威汽车、别克汽车、雪佛兰汽车等等车企都开始走这条技术路线。
而现在似乎连长城汽车也不得不走，参考下图，这是长城Hi4全新智电混动系统的九种运行模式，其中最重要的一种放在第二张图片上显示。
在混动模式里，发动机驱动但不参与驱动，只是前桥电机发电并给驱动电机供电，这就是典型的增程运行模式；Hi4也是有增程运行模式的，而且这套混动系统的发动机如果能在发电的同时参与驱动，Hi4才能实现全时四驱（前轮依靠发动机驱动/后轮电机驱动）；反之，这台车就只能在动力电池组电量充足的时候才能用四驱，一旦电池组容量过低就只能用发动机驱动前轮，或者使用这个增程模式实现后驱。
然而发动机直驱总会影响车辆的动力，所以Hi4的主要运行模式貌似就是增程。
总结：混动系统一定不是越复杂越先进，技术进步伴随的一定是结构和操作的简化；所以增程技术最终会取代插混技术，自比亚迪DM-i系统推出之后就已经有了这种变化，虽然比亚迪从来不讲其插混系统的主要模式是增程。
不过最终都会归为纯电动，不论插混还是增程都只是过渡技术，一旦动力电池的制造成本足够低，这两种技术都要被淘汰。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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