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刚刚，捷尼赛思 GV60 在国内正式上市。作为家族中数字最小的 SUV 车型，价格自然也是最低的。
全系只有 4 个车型可供选择：
- 两驱豪华版售价 28.58 万元；
- 四驱豪华版售价 30.28 万元；
- 四驱旗舰版售价 35.18 万元；
- 四驱旗舰高性能版 37.23 万元。
少量 SKU 看起来让人非常舒适，但 GV60 提供的选择又让 Ta 千人千面，16 个外观颜色可选，内饰也有多重选择来满足个性化需求。19 寸、20 寸、21 寸三款轮毂提供选择，更重要的是，三款轮毂全部颜值在线。
在 GV60 正式发售的前几天，我刚刚去三亚参加了 Ta 的试驾活动，由于活动安排非常紧凑，视频内容不足以包含我对于这台车的所有感受，并且我觉得捷尼赛思给出的官方资料过于简洁了。
所以，这篇文章好好聊一聊捷尼赛思和 Ta 的 GV60。
2015 年品牌独立，2021 年入华。
如果在百度百科上搜索捷尼赛思，近万字的介绍中，只有两个字提到了「现代」。现代汽车？一瞬间你会想到北京现代，而随着韩国车在国内市场逐渐没落，似乎已经被大家遗忘了，更不用提纯电车的市场。
不过有一个躲不掉的现实数据是，现代汽车集团在 2022 年全球销量位居第三，IONIQ 5 & 6 两款纯电车型全球销量超过 10 万辆，现代汽车集团的电气化能力好像被大家忽视了。
现代 IONIQ 5 作为 2021 年初上市的车型就已经采用了 800 V SiC 的 E- GMP 纯电平台，基于纯电平台打造让 IQNIQ 5 4635 mm 的车长，轴距达到了 3000 mm，换算一下轴长比达到了夸张的 64.74%。目前基于 E-GMP 纯电平台打造的车型还有现代的 IONIQ 6、起亚的 EV6、EV9 和捷尼赛思 GV60，共计五款车型。
简单了解过现代集团电气化的背景之后，我们回到主角捷尼赛思上。
作为现代汽车旗下的高端品牌，捷尼赛思在全球市场表现不俗，截止 2022 年 10 月全球销量突破 80 万辆。
捷尼赛思在进入中国之后，没想明白的一件事就是将燃油车和电动车一起开售。纯电 G80 和纯电 GV70 身边有着燃油车型相伴左右，2022 年还是油改电的产品，无疑会让消费者对 Ta 的纯电车型有些质疑声。而在国内，高端的燃油市场早就已经「品牌饱和」，很难再融入一个新品牌。
但 GV60 完全不同，拿着现代集团最新一代的 E-GMP 纯电平台，再配合捷尼赛思这 20 年间打造豪华车型的经验。收到捷尼赛思 GV60 试驾邀请时，我内心还是些许激动的。
当我第一眼看到 GV60，四轮四角的设计、封闭式的进气格栅，简单线条勾勒出的车身，大灯与尾灯遥相呼应，尾部的小尾翼则成为了点睛之笔。除了塑造美感以外，似乎要告诉所有人，我是一台纯电车。
外观有两个独特的小设计比较吸引我，一方面是引擎盖采用了一体化设计，两侧延伸到了翼子板区域。好处在前脸的线条更加简约流畅，而缺点是在车侧发生碰撞时，维修费 +++。另一方面则是采用了全新的捷尼赛思 LOGO，在 Genesis 之下有非常细腻的雕刻花纹，这在车标中还是极为少见的。
坐进车内，豪华感扑面而来。迎合智能化的到来，一块双联屏必不可少，不过车机的表现，我现在就可以给出的结论，插上数据线，打开 Carplay！友情提示，没有无线 Carplay。
当然，这也不能怪捷尼赛思，只能说国内的车机 OS 过于强大了。从车机上还是能够看出捷尼赛思对于国内市场的重视度， 第三方 App 包括了 QQ 音乐、云听等等，导航和语音都采用了百度的方案，甚至语音助手的唤醒词直接采用「小度，小度」。
对于看遍新势力车机的国内消费者来说，这款车机可谓极其难用，复杂的菜单、多层级的交互、iCON 和 UI 仿佛又回到了几年前。
但是但是但是，GV60 身上拥有巨多实体按键来帮助你解决交互问题，在中控屏幕下方，空调的控制区域采用了实体按键和触控结合的交互模式，并且强触控反馈可以让你很轻松的控制空调。
关注够了怀挡、无线充、杯架、扶手箱这样的中控组合以后，看到 GV60 的中控区域，终于可以换换风格了。首先是采用了大量的实体按键，我个人感觉有些过度了。比如最前方的多媒体控制和指纹识别启动，这块区域完全可以集成在多功能方向盘上。
后方白色按键则是一个可手写的多功能控制键，我称之为「手写鼠标」。实际用起来还不错，不过多层级还是让我头疼。提供的手写功能，可能在欧美还比较实用一些，在上面写汉字确实有点难度。
接下来就是最耀眼的档把区域了，启动之前档把呈现为水晶球状，当你按下启动按键后，档把会进行 180° 翻转，使用手感极佳。
最后又到了一排实体按键，座椅通风加热、方向盘加热、倒车影像等等经常用到的功能集成在这个位置。三亚二十多度的天，我还是帮各位试了试加热能力，总结下来就是「烫屁股烫手」。后方的无线充电板区域也突出了一个「烫」字。想想国内的无线充都卷到 50 W + 风冷散热了，GV60 这个无线充电板区域很明显并不通风。在实用性方面也是个问题，由于 Carplay 必须用实体数据线传输，想象一下，中控区域的美感似乎都被这根数据线破坏了。
哦，对了，抽屉式的手套箱我还是第一次见。
正当我要吐槽中控下方居然没有储物空间时，我发现 GV60 中控下方采用了贯穿式的设计，直通后排。这让空间利用率进一步提高，纯电平台优势也显而易见。同时，我好奇后排的出风口该如何解决，后来发现 GV60 后排出风口放在了 B 柱侧。后门上配备了杯架和座椅加热的实体按键，车窗上有一个手动的遮阳帘。
后排的乘坐舒适性要给一个高分，虽然是一台紧凑型 SUV，但 2900 mm 的轴距对于车内空间表现还是有保障的。腿部空间都让给了坐垫长度，并且坐垫和靠背形成的倾角也非常舒服。座椅不软不硬，火候掌握的刚刚好。如果鸡蛋里挑骨头的话，座椅下面伸不进去脚，这对于 180 cm 以上的身高有点不友好。
前排座椅 10+ 项电动调节只是基础。调节坐垫角度，靠背也会随之联动，始终保持一个舒服的夹角，副驾座椅也配备了舒适进入。在你开车超过 1 小时之后，座椅按摩会自动开启。值得一提的是，座椅还会随着驾驶模式不同而变化，运动模式下，座椅会进行收紧来提供更好的包裹性。
后视镜的调节按钮放在了前门的门把手上，别出心裁的一个小设计让我非常喜欢。
独特、美观、新颖、实用的设计让我对这台 GV60 喜爱有加。
从三亚机场到酒店的路上，接机车型是 G80 的纯电版。一个小时的路程下来，我印象最深刻的就一点，NVH。这让我想起小时候第一次坐雷克萨斯的感觉，车内特别安静。坐在 G80 上面甚至让我怀疑自己的耳朵，所以我拿手表测了一下时速 120 km/h 的噪音，不到 60 分贝，这个数据让我非常吃惊。
果不其然，同样的表现在 GV60 上得到复刻。不过作为 SUV 车型，GV60 的风噪还是要比 G80 高不少。即便如此，GV60 的 NVH 控制也是同级别中的佼佼者。
试驾的 GV60 是四驱旗舰性能版，相比 GV60 普通的四驱车型动力还要强上不少。双电机输出的峰值功率可以达到 320 kW，在 Boost 模式之下，峰值输出功率可以达到 360 kW，最大输出扭矩可以达到 700 N·m。
Boost 模式不是简简单单的将功率提升 40 kW 而已，电门会变得非常激进，瞬间输出最大扭矩。即便不是起步状态，开启 Boost 模式也会体验到极强的推背感。除了 Boost 模式，GV60 还提供了漂移模式，具体的开启方式过于复杂，我已经有点忘了...
Boost 模式除了体感加速的快感，深层次的想一想，GV60 仿佛是秀了一下自己优秀的三电系统。可惜的是 Boost 模式只有最顶配的车型才有，两驱版车型单电机峰值功率只有 168 kW，普通的四驱车型峰值功率只有 233.9 kW，好在四驱版的峰值扭矩达到了 605 N·m，相信加速还是会有惊喜的。
Boost 模式的启动按键在方向盘的右下角，有点致敬法拉利的意思了。为了渲染战斗感，GV60 的方向盘后面也有两个拨片。当然，这两个拨片的作用并不是换挡，而是调节动能回收。
动能回收一共分为 4 档，Auto、1、2、3，如果继续拨动拨片，会变成单踏板模式。如果一直按住左面拨片，车辆会一直减速直到刹停，与凯迪拉克的 Lyriq 有异曲同工之妙。
GV60 开起来我唯一不太喜欢的地方就是方向盘了，有点过重了，并且我没找到调节的选项。转向倒是非常精准，很线性。这次试驾路线是高速 + 山路，捷尼赛思的教练跑的飞快，这让我在试驾的时候开起来非常爽，不过坐在副驾的摄像小哥哥和后排的小姐姐就有点惨了。
底盘整体的调校偏硬一丢丢，开起来非常紧绷绷的感觉，能够将路面的细碎过滤的很干净，悬架对于路面接缝的处理也不错。毕竟是带有主动的 CDC 电磁悬挂，开起来质感还是很棒的。
硬件方面采用的前麦弗逊 + 后五连杆的组合，虽然在前悬挂上还加入了横向稳定杆，但我感觉在山路上还是有些侧倾的，毕竟 GV60 的车重也接近 2.2 吨了。
GV60 的动态表现还挺奇妙的，说不出来是买菜还是运动，慢慢悠悠的开着 Ta，悬挂和座椅会让你非常舒服。但是方向盘上的 Boost 键又时刻提醒我这是一台百公里加速 3.9 秒的车，当我决定狂飙一把的时候又感觉这台车承受不住狂躁的内心。
难道，买一台普通版的四驱 GV60 才是最好的选择？
续航方面，由于试驾路线是短程高速 + 山路，所以我返程时表现能耗只有 9 kWh/100 km，很明显不具备参考意义。不过提前一天的简单体验中，能耗控制在 20 kWh / 100 km 左右，77 度电池粗略的估算一下，满电可以跑到 350 km，算是一个中规中矩的成绩。
好在 GV60 是基于 800 V 平台打造，在国内的三方充电桩上基本可以吃满功率，所以在充电效率上相比 400 V 平台打造的车型还是很大优势的。
最后来说说辅助驾驶，基础辅助驾驶的能力很强，但是开启方式实在是过于复杂了。单论 ACC 和 LCC 的能力绝对不弱，纵向控制非常丝滑，特别是低速近距离跟车时，完全不会有急加速和急减速的情况出现。LCC 可以很稳定的维持在车道中间，打灯变道的效率虽然不高，但过程非常平稳。
不过面对大曲率弯道时这台 GV60 还是无法胜任的，更让我难过的是这台车的辅助驾驶开启太过于麻烦了，至少需要按两个按键才能开启，为什么说至少？因为在我短时间的体验，我还不确定到底什么是正确的开启方式。复杂程度和凯迪拉克的 SuperCruise 差不多了。
另一点则是当辅助驾驶退出时提示音并不明显，如果没有 HUD 的加持，很难察觉这台车是否在辅助驾驶状态...
GV60 给我感觉是很有调性的。传统品牌的优点在捷尼赛思上均得以保留，出色的动力和底盘表现、舒适的座椅、极具辨识度的外观设计以及大量的内饰设计细节，在车辆工程方面，GV60 足够优秀。
有优点，也有不可忽视的缺点。GV60 的车机菜单层级过于冗杂，如果说 Carplay 能够解决一切，有线的 Carplay 让你不知道手机放在哪里更好，大量的实体按键好像不太符合这个时代。
GV60 作为全球车型，2023 年才登录中国，GV60 要面对的是中国消费者挑剔的眼光和相比海外市场多得多的车型竞争，想要立足于国内市场并不容易。
如果捷尼赛思能够接受变成一个小众豪华品牌，我倒是觉得极好的，想必也有一小波人喜欢捷尼赛思的豪华，喜欢 Ta 的调性。
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