从混动技术“发展史”看长城Hi4：“做减法才是真伟大”

如果让我们回忆人生最初学习数学的那个时候，相信每一个人都会有感同身受的一点印象，那就是学做加法，远比学做减法要容易。

从科学的角度来说，“加法比减法要容易”，也确实是有逻辑支撑的。比较被大多数人认可的逻辑是，加法是最简单的合并，无需对比被加数与加数之间的关系，但减法却需要在成系统的维度下，对被减数与减数两个数群进行比较，涉及被减数、减数和差三个数群的关系，因此减法明显难于加法。

同样的逻辑不止于数学，在实际生产生活中，尤其是技术应用领域，“加法也比减法要容易”，比如我们可以举新能源混动车型的例子。

采用两档DHT的哈弗二代大狗插混

PHEV插电式混动最初发展的时候，根本的定义是“城市短途用电，长途出行用油”，因此其最初的构型是在内燃机传动系统外，再并联一套单P2/单P3电机的混动系统，依托城市充电桩和电池来完成纯电/混动驱动需求。

此时混动系统只有一个电机，只能在发电/放电中二选一，有电的工况还好说，一旦馈电，问题就出来了，因为混动系统和电池额外占据了更多重量，使得整车馈电工况油耗，甚至比传统燃油车还高，得不偿失。

为了解决这个问题，聪明的工程师们开始了第一次做加法。

一个电机不行，那就再加一个电机，一个专门负责发电，一个专门负责放电，再配合能满足各种工况需求的高效混联方案。一时之间，混动系统就开始了百花齐放，丰田THS、本田i-MMD、比亚迪DM-i，还有吉利、奇瑞以及长城自己的多挡DHT等，虽然他们具体技术专利之间有巨大区别，但本质上都属于做加法的产物，即双电机串并联混动构型；并且所有硬件集成于前桥，实现两驱的空间最优解。

采用两档DHT的哈弗H6插混

相比于传统的单电机混动，双电机串并联混动构型明显在馈电油耗上表现更优；不过唯一的问题就是，因为电机变多了，所以成本更高，车也就变贵了。

而这还不算完。燃油车有四驱对吧，混动车肯定也不能只有两驱，那如何才能在这一构型的两驱车上做四驱呢？

第二次加法又来了。为了让后桥满足混动需求，再加入第三个电机P4驱动电机，或者直接加入机械的四驱传动轴，此时就可以做到混动四驱。

比如丰田从两驱THS衍生出来的混动四驱E-Four、本田i-MMD锐混动四驱、比亚迪的四驱DM-i、DM-p，乃至于长城魏牌此前使用的四驱DHT-PHEV也确实都是这么做的。

问题来了，做加法确实做到了四驱，但又多了一个大功率电机，多了不少的电控、电缆、冷却管路等附件，或者是又多了一套机械传动系统，成本又提高了，消费者觉得车更贵了，更买不起了。

四驱DHT-PHEV的摩卡

能不能做做减法呢？比如还是两驱混动的两个电机，但把他们拆开来，前桥一个，后桥一个，只要电池还有电，那不就能四驱了吗？

理论上是可行的，但技术上去做“减法”肯定比做“加法”更难。在3月10日长城汽车发布“Hi4”智能四驱电混技术之前，还尚无其它厂商涉足这一全新的领域。

所以说，长城“Hi4”智能四驱电混技术，也是我们中国人在新能源混动技术领域的“世界第一次”。

具体来说，长城的想法其实很简单。还是基于那一套大家熟悉的两档DHT串并联深度混动构型。成本都不用增加，直接把传统P3位置的前桥TM驱动电机，拆出来放在后桥P4位置就行，此时后桥就有动力了，四驱就有了。

同时这套系统本质上还是双电机串并联深度混动，重量也没新增加，馈电油耗还是够低。

长城的工程团队还做了一道附加题，不仅没增加成本，还减了点成本，顺带把此前2挡DHT内的离合器换成了更平顺，也更便宜的2AT。

长城汽车全新Hi4混动专用发动机+变速器

这就有了长城在发布会上喊出的那句口号“四驱的体验、两驱的价格；四驱的性能、两驱的能耗”。

当然，Hi4的“减法”逻辑，在技术上先天是有BUG的。上文最初我们说过，一个电机只能在发电和放电驱动这两个主要任务中二选一，而要满足串并联深度混动的需求，双电机是保底刚需。

Hi4把前桥双电机中P3位置的TM驱动电机给拆去了后桥P4位置之后，前桥就只剩了一个主要负责发电任务的GM电机，那前桥的电驱动又怎么办？

长城汽车全新Hi4后驱动模块总成

这时就体现长城这个“学霸”做减法的厉害之处了。长城的方案是将此前2挡DHT放置于前桥P1位置的GM电机，优化布局在了P2位置，既保留了发电能力，又多出来了驱动前轴的功能。因此，Hi4可以在电量充裕时，做到100%的纯电四驱，或者在电量充裕时，不仅前后双电机发力，还能在前轴由发动机和电机混合发力，实现三擎四驱，性能炸裂。

不过，GM电机从P1位置挪到P2位置的代价，就是发电能力相对会弱化一点；这导致了又一个新BUG，电量充足时，Hi4很强，如果电量不足，能否维持四驱都是问题。

为了弥补馈电工况下发电的问题，长城也准备了后手，那就是发动机两档直驱，根据长城官方提供的信息，通过两个直驱档位传动比的优化，Hi4最低可以在时速20公里就由发动机介入直驱前轴，此时即便电池组完全馈电，但前轴动力是由发动机提供，多余功率还能由前轴的GM电机转化为电能供给后轴的驱动电机使用，即只要时速达到20公里的门槛，Hi4即便电池组馈电，也能实现真四驱。

哈弗枭龙MAX

因此在一系列技术优化后，Hi4唯一的问题，就只剩下馈电工况下、时速低于20公里时的四驱维持问题了；理论上如果电量不够且时速不足，Hi4此时只能维持单前驱或单后驱的两驱形态，取决于工况模式。

而以目前结构来说，这个问题也确实无解。但实质上，因为PHEV车型本身具备电量维持能力，在电控软件算法、行驶中多余功率发电、原地怠速发电以及动能回收能力的帮助下，Hi4其实可以根据车主需求，提前将电量维持在某一个较高的位置，这就能避免因为电量不足导致四驱变两驱的尴尬。

所以最后总结一下，长城通过在系统层面做“减法”，将前后轴双电机串并联电四驱构型历史性的开创了出来，不仅为人类混动技术发展指明了一条新的道路，也为后继一大批新车型提供“四驱体验、两驱价格”这一目标在技术层面的可行性，为长城汽车旗下多个品牌在车市获得更大竞争力，提供了硬性支撑。

此外，相比主流传统双电机混动技术，全新Hi4因为将大质量和占用空间的电机从前桥挪了一台到后桥，所以还有了更趋于完美的50:50轴荷分配，在安全操稳、道路通过性等整车综合实力上实现对传统车型的全面超越，能为消费者带来“更省、更远、更安全”的驾驶体验。