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出品 | 亿车号
作者 | 刘瀚文
没有人能想到，降价潮会以接近银行挤兑的踩踏式姿态到来。
也没有人能想到，在这场降价潮面前，传统品牌的狼狈比昔日看不起的新势力更甚。
作为新势力阵营的“价格屠夫”，零跑早在这场降价潮汹涌袭来之前，把自家全系车型的价格砍了一刀。这可不是PDD的砍一刀，倒更像是给那些抱残守缺的燃油车友商来上一刀999。
作为带头掀桌子的“性价比杀手”，零跑到底是被动应战，维护价格优势，还是利用油电交棒的动荡与恐慌，置己于死地而自我蜕变？此篇三论，我们将搞清楚这个问题。
论价格战
在3月1日的发布会上，零跑C11增程版本的正式上市，只是一道不咸不淡的开胃小菜。本以为零跑的高管会着重强调“电改油”的优越性，强调增程的“可油可电”对出行场景的精准对接和全面覆盖。
官方将这场发布会的主题定位“价格有参考”，本该是强化现有亲民定位的重要性，然而零跑却出乎意料地向所有尚未出招的友商们先开一枪。请出了在售车型宣布全系降价，就是要在平价电动车这一领域，挑起新一轮的价格战。
零跑在性价比的道路上，同样走得比其他竞争对手更加坚决，但眼下初入竞争下半场，远未到分出最终胜负之时。此时举起价格屠刀，既有夯实自身定位的战略需求，也是应对市场下行的策略选择。
如同朱江明曾经说出的那句警示：“如果零跑2023年销量上不去，那后面也就没什么希望了。”价格战，无疑是零跑对冲市场环境恶化，维持现有规模效应不掉队，并且在马太效应渐现的市场格局中，为自己争取销量止跌的“时间”，以换取长久发展的“空间”所必须要做的。
当然了，正如近些日子各路品牌大搞巨额优惠，实则玩弄各路补贴、购车礼包、金融贴息的求和游戏。类似的逻辑猫腻，放在零跑的2023款全系车型上，也不难发觉。而那些粉饰价格战一片歌舞升平的同行们，未必能说得出来。
首先是担当销量主力的零跑T03，入门售价看似从2022款的8.25万降至 5.99万，实际上是新增了200km的入门版本。
跟别人比，零跑T03尚且可以凭借五门四座的实用性优势，去跟宏光MINIEV类似物的“长续航”版本对打。
跟自己比，尤其是跟2020年刚上市时，5.98万就能买到400km的纯电微型车相比，恐怕是个人都得感慨一下这几年电池价格的蹿升有多狠了。
即便跟2022款贵了一万元的入门版（6.99万元）来比，都叫轻享版，续航、动力、刹车、快充全都差一档。电子手刹变机械手刹，15英寸轮圈变14英寸钢圈，无钥启动、方向盘调节、车机蓝牙、语音控制一概欠奉。如果再结合一下10度电池的成本差异，会发现零跑做的丐中丐并没有你想得那么诱人。
再看C01，零跑在中端电轿市场的当家花旦。全系车型降得最狠的当属顶配双电机版本，从28.68万元降至22.88万元，一刀砍掉5.8万元，相当于直接打八折。
然而仔细对比配置，就会发现产品体验也打了不少折扣。虽然双电机的动力保持一致，但由于轮胎的“膨胀”（扁平比40→50），百公里加速从3.66s增至4.3s，攻弯时的操控性也会因此受到影响。
舒适配置上，像是NAPPA真皮座椅、NAPPA真皮方向盘带加热、全景天幕带电动遮阳帘、外放电、主驾座椅腰撑、前排座椅加热/通风/按摩、后排加热/靠背电调、12喇叭音响、自动防眩目内后视镜、电尾门（记忆/防夹）、AQS空气质量控制等功能，全部从标配变成选装。
好在，零跑将以上配置+3.9s破百性能，打包定了一个20000元的选装价，满配只需24.88万元，依旧比老款顶配便宜3.8万元。再通过软件优化，新款还补上了透明底盘（540°全景影像）和方向盘离手监测。
只不过这些很难判定好坏的“套路”，多少让C01看似夸张的降价让利，显得没那么惊天地了。建议此时选择下手的朋友们，多研究新老款的配置列表，看看降价简配的套路，是否对你的用车体验造成影响。
类似的套路，在C11身上同样适用。以入门版为例，便宜了4000元的2023款，电池从76.6度三元锂变成69.2度磷酸铁锂，纯电续航从510km（NEDC）缩至502km（CLTC）。
配置上也针对智驾、智舱、座椅配置等一系列舒适性功能有所缩水，放到了两个价位梯次的选装包里（5000元/15000元）。
总体来看，作为负责走量的“性价比杀手”，零跑引以为傲的入门版在配置竞争力上受到了不小的影响。尽管在同价位，能与零跑掰掰手腕的友商并不多见，但自身对消费者的购买吸引度被削弱，也得以窥见零跑与日俱增的成本压力。
短期来看，零跑在平价纯电市场的先下手为强，就是经典的“以价换量”之打法。更好的销量表现，有利于资本市场对零跑的观感。即便“伤敌一千自损八百”，但现在并不是胜局已定、瓜分市场、赚取利润的躺赢期，各家车企市场份额的快速流变，已经变成了你死我活的零和博弈。
此时的零跑，宁愿累死，不能饿死。
长期来看，在上游供应链价格下行之前，零跑自身需要再承担一波成本压力，宁愿背负高达3.3万元的单车亏损，也必须继续扩大销量规模，用以对冲外界对亏损压力和现金储备的担忧。只有把竞争对手卷出擂台，才有资格抢占平价纯电的定价权。
零跑要做的，就是“性价比”的标尺。
能撑多久，这把标尺就能立多久。
论自研
价格战期间，零跑未必掌握了什么降本增效的灵丹妙药，维持眼下销量全靠硬扛亏损压力。
毕竟零跑的省钱基因，早就因为时刻紧张的资金储备，而变得愈发锱铢必较。比起第一阵营的蔚小理，零跑又坚定选择了先期投入巨高的全域自研路线，使得本就不鼓的钱包又瘪了不少。
做这种吃力不一定讨好的活，朱江明必然秉持着长期主义的眼光看问题。为了自研，零跑投入重金布局自有产业链，费力费钱不说，搭进去的时间可能会制约生产规模的快速扩张，最后要想摊薄成本还需要足够体量的市场份额，对于新势力品牌而言，难度不可谓不小。
可一旦“全域自研”大业已成，技术研发到量产转化的时间周期会大幅缩短，需要打交道的各路利益也就少了很多。掌握了更多的议价权，平摊成本、压低价格也就显得水到渠成。
在新势力造车潮之前，比亚迪的垂直整合已经展现出了足够的诱惑力，F3的价格一度能压到4万还有得赚，这也恰恰符合零跑对“性价比”打法的道路自信。
市场端高涨的销量增速，给了零跑毅然坚持全域自研的底气。即便这条路走得很悲壮，但工程师出身的朱江明依旧坚信零跑能走到最后。
然而，零跑这份全域自研的大饼，目前展现的多是“降本增效”的一面。
如果拿来吃，量大管饱百姓自然喜欢。
但汽车行业可不是食品行业，创新驱动的竞争永远是主旋律，更甭提电动车当下正处在自己的摩尔周期，一味追求现有技术下的便宜大碗，未必就能抗住尖端技术“白菜价”的冲击。
于是我们看到零跑全域自研的本质，还是以见效快、效率高、质量稳定的非尖端零部件为主。别光盯着“核心”“70%”这类字眼，真正的核心像是电芯、智舱芯片、増程器，都是以外部采购为主。
只不过比起纯粹的方案整合商，零跑可以摆脱黑盒模式浪费的开发周期，打好软硬件基础做高匹配度，尽可能压榨每一个子系统的全部性能，从而实现“花小钱做大事”的效果。但这种“苍蝇腿也是肉”的全域自研，写不出华为那种打破技术霸权的爽文情节，更遑论过程导向的“技术平权”，能做到结果导向的“体验平权”不掉队，已实属不易。
更何况，一旦下半场的中高端玩家在创新竞赛疯狂开卷，智能硬件的迭代只会进一步加速。而像零跑这种精打细算搞自研的选手，根本玩不起多线作战，只会频繁陷入路线之争进行赌博式决策，一不小心就会“一步慢、步步慢”。
至于结果，电子消费品行业那些消失的品牌就是最好的证明。
意识到全域自研的过犹不及，零跑已经不把鸡蛋放在一个篮子里。资金储备本就不充裕，没必要用自研跟土豪玩命。坚持“工厂直销”“只挣零部件的钱”，与引入核心科技、保持技术领先，二者并不冲突。
于是我们看到了智舱中枢采用高通8155芯片的C01和C11，看到了采购自东安动力的1.2T增程器，看到了基于英伟达Orin-X芯片和激光雷达研发的下一代高阶智驾……
这些需要借助的外力，有些是旧时代的成熟产品，零跑没必要“重造轮子”，有些则是需要专业主义打造的尖端科技，投入之大、风险之高让零跑无力承担。但共同点在于零跑积累不足，无法为自己打造最优势的资源，也就绕不开与这些产业链玩家的博弈与合作。
当然了，把它们和“全域自研”放在一起，你既可以说朱江明不够坚定，仍想投机取巧，也可以说是零跑尚未做大的权宜之计。但在真实的生存竞争中，摇摆的全域自研对零跑并没有什么坏处，保持灵活姿态，尽其所能提升初速度和加速度，也有利于为未来争取更宽广的转圜空间。
论增程
相比投入产出较为缓慢的全域自研，零跑与增程之间的关系，反倒没那么多弯弯绕绕。
在国内，纯电动车的主力消费市场依旧集中于一二线城市的中高收入群体，活动范围集中在城区及其周边市郊，续航焦虑和补能压力都能得到妥善解决。
但对于零跑来说，大城市的消费者更倾向于选择高端产品，性价比导向的纯电产品吃不到多少消费升级的红利。T03地位虽稳，但主要集中于增购代步需求，客单价过低，无益于企业的健康成长。最后还是要依靠更广大的中小城市甚至县域地区，在缺乏政策激励的市场环境里与燃油车硬碰硬，才能实现油电替换的“最后一公里”，加速实现规模效应的降本增效。
既然动机如此直给，零跑的“电改油”就很容易理解了：将电动化的体验优势与燃油车的续航无忧结合，拿出“油电同价”的诚意，自然就能终结那些体验几近触顶的传统燃油车。
况且大多数中国人民的消费水平，尚无法达到发达国家“一家多车、各有分工”的水平，一车多用依旧是客观存在且体量巨大的市场需求，这也是理想和比亚迪引领各自赛道的现实土壤。
说到这里，恐怕已有人迫不及待喊出“增程不如插混”这类观点了，从车企高管到普通网友，围绕这两种动力形式展开的争论，时至今日依旧吵得火热。然而一旦脱离实际用车场景，各自优劣的现实感知很容易被虚无化，最终变成只看立场、不闻事实的网络互喷，毫无意义。
先来看以比亚迪DM-i和长城柠檬DHT为代表的“油改电”插混，也就是以P1+P3双电机构型为主的串并联混动。优势在于能涵盖更为广泛的使用场景，综合油耗更低。中低速以纯电驱动/串联混动为主，中高速和急加速以发动机直驱/并联混动为主。但由于需要在直驱模式下重点优化NVH表现，属于传统燃油车企的拿手戏，在电动化的一维光谱中仍然更倾向于燃油车一端。
再来看以零跑和理想为代表的“电改油”增程，也就是大电池的串联混动系统。
优势在于最大限度发挥纯电驱动的快、顺、静，也可以充分利用原生纯电架构的三电/智能硬件。发动机不参与驱动，在城市工况中可以当做纯电动车来用。但由于电机在中高速工况下电耗增加，发动机的增程效率有所削弱，所以才会出现很多网友所说的“増程油耗比燃油车还高”的吐槽。
看似二者在能量转化效率和馈电油耗表现上有显著的高下之分，可一旦结合实际用车场景，用户的感知未必明显。
例如很多人关心的馈电油耗，在朱江明看来或许没有那么可怕。针对16万已有车主数据的分析，仅有3.4%的驾驶场景车速大于80km/h，即使刨去纯代步的S01和T03，高速场景也不超过15%。而超过68%的用户日均行驶里程不足50km，约七成用户已经安装了家充桩……
一句话，能接受新能源的消费者，使用场景已经天然完成了自适应，更侧重于让纯电发挥作用，让发动机负责有备无患。在这种情况下，百公里两三升的油耗差距，被摊薄到综合使用成本中，或许只是微不足道的边际效应，但燃油驱动的养护成本可是实打实多出来了。而能否提供更持久、更无感、零焦虑的纯电体验，才是真正贴合用户体验的关键所在。
零跑C11增程版压根就不打算跟插混车去卷什么油耗高低，一块43.74kWh的三元锂电池，就能提供285km的纯电续航。平均到每天的日常代步或者中短途出游，这样的续航完全可以做到一周一充。即便家里没有充电桩，C11增程版还支持直流快充，半小时即可补能30-80%。
哪怕再退一步，不充电只加油，满油满电1024km的综合续航也完全不输绝大多数燃油车。只不过这类用户实在少之又少，图性价比买零跑，却不在乎后续油费花销，只能说朱江明都想不到有这么独特的用户存在。
唯一美中不足的，就是车头这具东安动力的1.2T增程器了。毫不留情的说，零跑在内燃机领域缺乏足够的议价权，只能用别人玩剩下的淘汰货拼凑一下争取先发优势。NVH表现和燃油效率都是这具增程器的软肋，很容易成为C11增程版的口碑拖累。
如果零跑想要认认真真推行C平台和B平台增程/纯电双动力战略，那么理想与四川新晨动力合资研制新一代增程器的商业案例，不可不参考。
况且这也符合零跑对全域自研的孜孜追求，不是么？
写在最后：
三论已毕，回看开头提出的问题，零跑的选择既有大势所趋的催逼，也有主动作为的进取。但受限于自身实力的弱小，哪怕全域自研心比天高，哪怕增程战略前景光明，也时常出现很多不尽如意的妥协。
即便如此，朱江明还是愿意把零跑往悬崖推一推，逼自己一把，看看能否卷出更多的新机遇。这不由得让我想起四年前，红米发布K20系列时，卢伟冰在台上说出的那句“我们是在KO我们自己”。
那是一份没有对手、自己卷自己的高处不胜寒。
如今零跑率先挑起纯电价格战，用增程平替大举进攻油车市场，与当下复杂凶险的市场环境多重叠加，更能看出零跑“背水一战”的决心与勇气。
市场容错空间越来越小，体系力竞争越来越激烈，唯愿零跑胆子大一点、步子稳一点，走好它的领跑之路。
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