2月汽车销量：没那么好，但也没那么糟

“价格战”疗效几何？3月见分晓。

还是不能低估春节长假，以及政策切换的影响，1月、2月的汽车市场，向来比较“妖”。

我们之前给过一个观点，在比较“妖”的月份，得把1月、2月算在一起，更有参考意义。这几天，乘联会的数据出炉了。2023年1-2月，国内市场累计零售267.9万辆，同比下降19.8%，“跌了两成”。这个下滑幅度确实令人紧张。因为只要一跨年，新能源国补、燃油车购置补贴都要退出，必然在年尾对汽车销量有一定的透支作用。

或许，很多人的心中，都在想着另一个原因：肯定是老百姓口袋里没钱了，不买车了。最近，“价格战”的狂潮席卷到燃油车，好像也印证了这个原因，“供大于求，汽车卖不动了，都在降价甩卖了。”到底有没有那么严重呢？我们也在思考这个问题。

市场在分层：冰火两重，冷暖自知

汽车市场的分层，主要是2个方向：

1、合资和自主正在分层；

2、燃油车和新能源正在分层。

参考乘联会数据，2月，主流合资品牌零售48万辆，同比下滑12%，环比增长2%。其中，德系品牌零售份额20.6%，同比增长0.2个百分点；日系品牌零售份额17.6%，同比下滑5.4个百分点。

对比之下，结论很清楚了。合资品牌的份额在下滑，日系越过山丘之后，开始走下坡路了。原因也很明了：

1、日系品牌，没有能打的新能源车，抓不住增量市场；

2、日系品牌省油的优势，正在被自主混动、纯电的用车成本优势比下去，随之销量不畅，引发终端价格下滑，连日系车保值率高的优势也崩盘了。

反观自主品牌，2月零售71万辆，同比增长29%，环比增长12%。即便统计市场份额，自主品牌2月零售达到了51.1%，同比增长7个百分点；1-2月算一起，自主品牌零售份额也达到了50%，同比增长9.8个百分点。合资品牌的处境，就像夹心饼干的“中间层”。往上，豪华品牌谋求销量了，可以下探，其品牌力绝对碾压；往下，自主品牌上攻，产品的各线优势都被追上来了，合资品牌力被消磨。毫无疑问，“中间层”是最受气的，目前也没有堪当支柱的新能源产品，增量难觅，现在的主题是“止血”。

再说回燃油车、新能源车的分层。有一组“扎心”的数据：1-2月，国内汽车市场零售销量下滑了19.8%，而新能源零售销量同比仍然增长了22.8%，那么，燃油车零售销量同比下滑了多少呢？答案是29.6%，相当于下滑了近三成。所以说，燃油车是在想办法挽救颓势，而新能源则是在追逐增量。从渗透率，也可以看出新能源的增长势头。2月，国内新能源零售渗透率为31.6%，较2021年2月21.7%的渗透率提升10个百分点。其中，自主品牌的新能源渗透率52.9%；豪华品牌的新能源渗透率22.6%（算上了特斯拉）；而主流合资品牌的新能源渗透率仅有4.2%。为什么合资品牌那么难？答案不言而喻了。

降价很香，但地方的“水”不一样

这几天，武汉巨额的购车补贴上了热搜。原来不被关注的雪铁龙，也因为价格太便宜，一下出名了。继新能源之后，燃油车开打“价格战”，肯定是事实，但我们也要看清楚，这个补贴没那么简单。先说雪铁龙的低价车，划个重点，这是“政企购车补贴”，相当于本地车企出一点，当地政府出一点，所以，才有比较高的降价幅度。

而当地政府提供购车补贴，刺激当地的汽车消费，并非是武汉的先例。其实，很多地方都有做，只是，这次“出圈”的是武汉和雪铁龙。比如，去年，上海嘉定就有1万和2万的购车补贴，可以是燃油车，也可以是新能源。我们知道的，深圳各个区也有不同的补贴。但一般会存在几个限制条件：

1、补贴当地车企，因为车企一般是当地的纳税大户，提供补贴，肥水不流外人田；

2、补贴当地消费者，可能落户在这里，或者办了暂住证，说明纳税、消费在当地。

具体的补贴形式，可能是直接返还现金，有可能是发放“大额消费券”。对于有购车刚需的用户而言，确实价格更便宜了，绝对是好事情。据说，去湖北买雪铁龙，也会有一定的限制，比如，需要当地户口，需要先按指导价购买，购置税也按指导价计算，之后再把补贴金额打到个人账户，整个流程比较久。

另外，不可忽视的是，汽车终究是一个买卖博弈的市场。新能源车的价格相对透明些，很多直营店是按照指导价卖的，平常不议价，所以，政府补贴是多少，就是多少。但燃油车，平常就有优惠幅度，引入政府补贴后，原本的优惠价格，可能就被收回去了。如果买的人更多，价格也会往上走，或者，需要加装一些装潢。不同的地方，有不同的深浅，但就大环境而言，汽车价格走低确实是趋势了。

国六B切换，影响那么大吗？

大家应该还听到另外一个说法，这次燃油车大降价，与7月初“国六B”标准正式生效有关。据说，7月以后，非“国六B标准”的车无法上牌，所以，燃油车才会大清仓。先说说，什么是“国六”？其全称是““国家第六阶段机动车污染物排放标准”。这是对车企说的，他们生产的车，需要满足排放标准。根据规定，“国六”实施分为A、B两个阶段。第一阶段从2020年7月1日起，不能销售、注册、上牌低于国六A标准的汽车。第二阶段从2023年7月1日起，不能销售、注册、上牌低于国六B标准的汽车。

这次主要是在全国范围内切换，像北京、上海等城市，在2019年就实施了国六B标准。每逢排放标准切换，确实会有一波价格扰动。降价，把旧标准的尽快卖掉；之后，价格回升，继续卖新标准的车。那么，问题来了，降价的难道都是国六A的车型？全国到底有多少“国六A库存车”？我们拿到了一组行研的调查报告，准确的数据不好统计，但大概情况如下：在豪华品牌中，宝马、奔驰基本切换完毕，奥迪有少部分压力；在合资品牌中，大众的大部分车型已经切换，日系的切换压力比较大；自主切换比较积极，目前压力较小，只有部分换代周期不凑巧的车型，赶上了。

但有一点很明确，因为排放标准需要清库的销量，绝对没有网传的600万那么多，预计有大几十万辆。总结一下，国六B切换肯定让车企有清库存的压力，但还需冷静看待，这不是“价格战”的绝对主因，不要被带节奏，各家车企受国六B切换的影响也各不相同。

写在最后

核心因素，还是“供大于求”。只要造的多，买的少，“价格战”还会持续。而毫无疑问，这波价格战，必然对各车企的销量节奏，以及利润释放产生较大扰动。

本文作者为踢车帮 晞贝