日系车并没有变弱，但是为什么没那么好卖了？

在过去相当长一段时间里，日系车一直以不俗的性能和经济耐用的特点备受国内用户喜爱，在日系品牌中也涌现出一批让人印象深刻的“平民超跑”、“国民家轿”、“加价王者”。相信不说具体车型名字，大家也都会知道是哪些车型。

从2012年开始，日系车在华的销量每年都保持着稳定的正增长，即使是在疫情最初爆发的2020年，国内汽车市场销量整体下滑6%，但日系品牌在华仍然实现了498.5万辆销量，同比逆势增长2%。

但是这个势头在2021年戛然而止。

日系车的集体沉沦

2021年，中国新能源车的爆发元年，日系车毫无征兆的突然踩下了刹车，全年只拿下了472.5万辆的销量，同比下滑5.2%。而在接下来的2022年全年日系品牌在华销量继续同比下滑7.7%至436万辆，市场份额跌至 21%，同比下滑1.2%，。

如果说2021年的下滑只是一个偶然问题，那么2022年的继续下滑显然就是一个趋势问题了。这一幕与2018年时以韩系为代表的二线合资品牌们相继出现销量下滑，从此一蹶不振，颇有些相似。

最新公布的2023年1月销量数据显示，日系三强在华销量继续“哑火”。丰田中国销量同比下滑 23.5%，本田中国和日产中国则是直接遭到“腰斩”，分别同比下滑 56.2% 和 64.4%。日系豪华品牌的代表雷克萨斯1月销量也同比大幅下降 62.4% 至 6600 辆。虽然1月受春节假期的影响，汽车厂家销量普遍出现环比下滑，但如此大幅的同比下滑却并不多见。

时间再次证明，日系车在中国市场的魅力正在逐渐消逝。

是什么害死了日系车？

日系车到底怎么了？一个最近两年车企对业绩不佳的“万金油”式的解释，是疫情以及芯片短缺造成的供应链问题。但到了2023年，这样的解释恐怕只能成为一种掩饰。

另一个解释则是中国新能源车产品的崛起以及日系车电动化的迟滞，原本由合资品牌所占据的燃油车市场正在被蚕食，但同样都是传统燃油车市场，为什么德系车所受的影响就没有日系车那么大呢？同样也都推出了新能源产品，德系的销量尚可，日系却毫无存在感。

是日系车的产品力变弱了吗？并没有。客观来说，无论是燃油车还是新能源车，日系车的特点一直没变过，依然有着大空间，依然走的是实用和耐用的路线，无论是油车还是电车能耗表现也都相当出色，甚至至今为止在混动技术上，日系还是保持着一定的优势。

那么到底是什么变了？是这个时代把用户的消费观改变了。这让日系车过去的优点，在新能源时代变得无足轻重。

论经济性，在用“电”的时代，大家在电耗控制水平上相差无几，即使有着个位数的差异，但用户的感知也不强。论实用和耐用性，纯电平台让所有车型更好布置后排空间，也不再需要频繁的保养。而电池的损耗与二手车的保值问题又是一个所有车型的共性问题。因此，日系车曾经的亮点，在新能源时代都变得平平无奇。

而在当下年轻用户更为热衷的科技方面，恰恰一直以来都是日系车的短板。当用户已经琢磨如何在车内唱K玩游戏时，日系新车还在将语音助手作为卖点；当友商正在想尽办法将车机与手机系统打通时，日系车还在为给不给Carplay和CarLife而纠结；当市面上“带鱼屏”、“旋转屏”层出不穷，一个比一个大的时候，日系车还在抠抠搜搜的折腾8英寸中控；当汽车消费观念正在逐渐向着数码消费品转变时，日系车还在强调着匠人匠心，仍然觉得用户会爱一台车一辈子。

这似乎是日本企业的一种天性。当年的日系手机设计做工精致，但同样是智能化科技感不足，结果在智能手机出现后率先出局；佳能尼康固守的传统影像行业，在越来越强大的手机数字摄影面前倍感压力；而现在，则是轮到汽车行业了。

所以说，不是对手击败了日系车，而是观念上的不变害死了日系车。即使日系厂商有着足够的技术储备，并且都在加速朝着电动化、氢能化方向推进，但是当用户的心智与价值取向都发生了改变后，日系车的那套“价值观”就已经崩塌了。