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湖北开启力度空前的购车补贴，东风系汽车品牌实际价格直线跳水，湖北出现了购车热潮；随后一汽集团在吉林开启补贴模式，广汽本田也跟进在广州进行补贴，上汽通用旗下的别克和雪佛兰也跟进降价，到目前为止已经有三十余个大小汽车厂商进入价格战的战圈，阳春三月的车市直接进入盛夏。
作为汽车厂商新销量冠军的比亚迪会有压力吗？
近几天有不少网友和身边的好友都提出了这个问题，期望能讲一讲，可是这很难讲；因为大家都期望比亚迪能够作为自主品牌的标杆引领自主品牌整体向上，可是客观事实上必然会受到影响，至于程度大小实难预测。
曾经的比亚迪车主画像和现在的比亚迪车主画像完全不同，几年前的比亚迪汽车销量并不高，因其使用的混动或电动平台的制造成本还难以控制；主打的插电混动和电动汽车的价格是偏高的，彼时的中高端自主品牌的认可度还不够高。所以这一个阶段里会买比亚迪汽车的人并不多，但是这些车主或潜在用户的品牌忠诚度很高；说白了就是其他品牌的车辆降价也不见得会导致比亚迪的订单流失，可是现在就完全不同了。
自刀片电池和第四代插电混动系统（DM-i/DM-p）开始应用之后，比亚迪的插电混动汽车的制造成本能大幅降低，于是汽车的售价也大幅降低；此时就会让曾经不关注比亚迪汽车的消费者注意到这个品牌，随后则会对其技术和车辆进行不同程度的了解，在发现车辆的优势之后，其中必然会有相当一部分人选择比亚迪。
这一部分车主对于比亚迪这个品牌是没有什么情感的， 也基本谈不到品牌忠诚度。
其看中的只是比亚迪新车足够低的售价，以及足够的节能和不错的动力，对于品牌甚至可能是有一定程度排斥的；那么这些准用户如果看到有其他品牌的车辆因为补贴而出现了更低的售价，其中还有自己偏爱的品牌、车型或设计，这些潜在用户就会流失一部分。
而现阶段参与降价的品牌非常之多，车型也非常丰富，其中必然会有一些比亚迪潜在用户喜爱的品牌或车辆；所以三月份的比亚迪想要实现大幅度的增长，这可能是不太现实的，可是说只要能稳定住不减少就算很成功了。
比亚迪火起来的因素有两个，分别为：
真正挑起价格战的不是特斯拉或者零跑，刀片电池的推出就说明了比亚迪要打价格战；这种特殊的磷酸铁锂电池的制造成本远低于三元锂电池，比亚迪为何要研发它？不就是为了降低成本嘛。而降低成本就要降低车价，于是才有了初期起售价只10万出头、现在低于10万的秦PLUS，以及价格略高一点的宋系列。这两台车打破了插电混动汽车市场原先的价格架构，以电驱动系统自身的优势去收割燃油动力汽车，至此燃油动力和新能源两大汽车市场的平衡都被打破了。
所以比亚迪才是真正的破局者，破局依靠的是完善的研发体系和理想的研发成果。
可是这两大因素并非是其他汽车厂商不可实现、不可取代、不可超越的。
这是重中之重。
比亚迪的垂直整合研发模式带来的是是系列研发成果，以及造车成本控制的能力；其他汽车厂商同样能够达到这个程度，而且有了比亚迪这个模板，按照成熟的模式重来一遍能少走很多弯路。即便短期内无法完成比亚迪十几年的积累，但是只要整合能力足够强，那就能依托完善的外部供应链来进行成本的控制。
于是第二个比亚迪、第三个比亚迪、第四个比亚迪……必然接踵而至。
会有哪些呢？
全栈自研的零跑汽车，直面比亚迪开启价格战。
长城汽车的新能源品牌销量虽然不理想，但其旗下的蜂巢能源已经是动力电池出货量的前十名。
长安汽车与宁德时代和华为合作打造“时代长安”，宁德时代虽然不造车但却是动力电池装机量全球第一的供应商；华为自然不许赘述，除了有智能座舱的技术还有动力系统总成。
即便撇开由湖北补贴造成的价格战不谈，比亚迪也不会一直的增长下去；中国市场里不会出现“行业寡头”，因为中国市场的体量太大，任何一家汽车集团都吃不消，而如果能吃得下去则最终必然成为行业发展的绊脚石。所以比亚迪未来的销量还会很高，可是增长幅度会越来越小，一线自主品牌还会三足鼎立或五强并列的格局，相互制约对于行业健康发展是最重要的。
总结：预计三月份的比亚迪能做到销量20万辆左右，年销量应当能达到300万辆，想要更高是有很大难度的；燃油动力汽车在七月之前会有一次冲高的过程，之后可能会出现一定程度的回落。
比亚迪在新能源汽车市场的份额会一定程度的被埃安、零跑、几何、深蓝等品牌抢占，在高端新能源汽车市场里的比亚迪不会是独一份，不论是腾势、F品牌还是仰望品牌，其面对理想和蔚来汽车的最理想结果就是成为“华系三强”。
拭目以待吧。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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