轩逸越来越强，东风日产越来越迷茫

全新轩逸来了，它长着一张“中高级轿车”范的天籁脸，天生就要做家轿王者。

在我们看来，不管是外观设计还是市场地位，轩逸更像是天籁的原型车，这样的倒挂在中国市场并不多见，一辆经济型轿车撑起了整家车企。

作为年度改款车型，全新轩逸除了外观和内饰的细节变化之外，更丰富的配置是其真正的修养。

但是，正因为轩逸更强大了，迷茫的东风日产就更加离不开它了。

打开全新轩逸的配置列表，虽然在配置上落后于同级别自主车型，也落后于卡罗拉和雷凌，但家轿王者的强大实力和基础还有轩逸·经典来背书。

轩逸长期以来采用新旧款同堂销售的策略，其市场售价区间横跨10.86万元到17.49万元，几乎覆盖了从卡罗拉到思域的价格区间，通吃入门级轿车市场。

轩逸2022年销量已经占据东风日产家族超过50%的份额，天籁和奇骏早已被挤出细分市场前10榜单，对于东风日产而言，轩逸不容有失。

从生产制造到市场资源全部向轩逸倾斜，我们不知道新旧款轩逸的销量占比如何，但轩逸车系新旧两款车型已经覆盖燃油、混动和纯电三大动力，成为销量冠军也是水到渠成的事情。

当下价格战愈演愈烈，在轩逸的带领下，东风日产早已提前进入要量不要利润的阶段。

曾记得大部分车企有很长一段时间都在讲年轻化和入门级汽车市场，因为这个市场是要用来培养品牌忠诚度和潜在高端用户的。

即便东风日产相继停产了阳光和颐达等等入门级车型，但轩逸也成功接住了市场，诠释了这个入门级市场的成功和超大规模体量。

然而，年轻化和入门级市场不是最终目标，当品牌忠诚度培育完成后，用户的未来升级用车才是关键，那是品牌影响力和利润的真正来源，只有两头用力才能完成车企的良性外循环。

只可惜，全新天籁虽然带来了可变压缩比的超变擎发动机，却不是全系标配，再一次错过了超越凯美瑞和雅阁的机会。

看来东风日产依旧无法面对自己在中国市场落后于本田和丰田的现实，否则天籁就应该用升维的产品力来实现对如日中天的雅阁和凯美瑞的降维打击。

如今换代雅阁率先电混化，换代凯美瑞更是有太多变化带来更强的产品力，再加上自主品牌智能化和品牌向上的打击，天籁已经很难有机会与同级对手对抗了。

宣称是投资190亿元，日产规模最大、复杂程度最高的项目，新奇骏以三缸发动机为引爆点迅速被市场抛弃。

不管是“沙漠飙车”的玩笑话，还是“技术日产”的强大实力，作为最复杂的项目，新奇骏从一开始就错了。

“复杂”或许意味着技术的领先，但技术领先的一定是复杂的吗？

为什么要修修补补一款需要借助多款领先技术才能解决固有不足的三缸发动机，而不是直接研发一款并不那么复杂的四缸发动机？

用户需要的是熟悉的新技术，而不是一项复杂而难以信任的技术。

当东风日产在说自己的三缸发动机有多么不同的时候，它内心非常清楚这款产品不为市场和用户群接受，却依旧任意妄为，是对自己太自信，还是对三缸机前辈的通用和福特的蔑视？

老款奇骏化身奇骏·荣耀救市，但一款上市数年的旧车型，售价竟然高于全新换代车型，整个中国市场也只有东风日产敢这么做。

很快奇骏超混电驱e-POWER也要上市了，不出意外，它会加速奇骏口碑的跌落，因为售价还将再一次提升，而三缸发动机还在。

作为日系汽车曾经的标杆代表，东风日产拥有遍布全国5地的工厂布局和百万辆规模的产销量以及最丰富的产品系列，这曾都是本田和丰田不可超越的高度。

随着中日两大母公司经历高层领导的巨变，东风日产失去了宝贵的发展机会，中国市场近几年的消费倾向和舆论也发生了巨大的变化，不变的东风日产就只能在从未想过的入门级市场获得最后的救赎。

只是，这样的小时空很快也要消失了。

轩逸虽然越来越强，但汽车赛道已经不一样了，除了便宜的轩逸，东风日产需要重新向用户介绍自己，但还能介绍点什么？