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日前，长安汽车正式发布了CS75 PLUS iDD车型（以下简称CS75），这是一台插电混动汽车。
如果说CS75 PLUS是第二代CS75的话，那这台新车就是第二代CS75的插电混动版。
回顾：
可能很多长安汽车粉丝都没有注意过CS75的老款也有插混版本，只不过已经停产，该版本采用的是一套三擎四驱系统，由前后电机配合前置内燃机组合，并且有发电启动一体机；这套混动系统很像是比亚迪的DM3.0，但是几年前的长安汽车在三电技术方面还不够成熟，所以这款车的实际表现只能以一般来评价，面对同期的比亚迪插混汽车缺乏竞争力，最终停产收场。
老款看完再看新款，iDD混动架构似乎并不是很理想。
这是个人看法。
长安研发的“智电混动iDD”是一套串联式的插混系统，驱动电机是P2架构，布局位置可以理解为发动机和变速箱之间；这种混动系统没有什么不好，但也没有特别的优点。iDD还有另一个名字，叫作“六挡三离合”，其实基础只是一台双离合变速箱，由于加入了驱动电机，电机需要耦合和分离，这就要多出一组离合器，所以也才有了这个名字。
然而这就有了一点不足，iDD在混动模式里仍旧会出现换挡顿挫的情况，毕竟发动机还需要通过双离合变速箱来换挡；做不到全运行模式的平顺，这与比亚迪的DM-i混动系统和所有增程汽车相比都是处于劣势的。
现在的插电混动系统分为三大类，具体机型或类型为：
智电iDD属于第一类，都是保留了传统变速器（AT/DCT）的插混系统；第二类属于集成发电机和驱动电机的混动专用变速器，已经不是一般理解的变速箱，与AT/DCT/CVT都不一样，其前进挡只有两个或三个，但在混动模式中仍旧有概率出现换挡顿挫。
EHS&E-CVT属于第三类，也是目前看来最理想的一类，其特点是没有“前进挡”，也就是“1AT”的概念，没有可以换得1/2/3/4/5等挡位；混动模式里的发动机也是通过转速升降来调整功率的，转速升降是线性的，所以这些混动汽车就会非常平顺。
增程式汽车的发动机不参与驱动，转速升降和车速完全没有关系，电动机又都不用变速箱，所以也是极其平顺的；于是智电iDD的竞争力就不显得很强了，自从比亚迪EHS混动专用变速器应用后，国产混动汽车的准用户们就越来越“挑剔”了。
iDD混动系统还有一点不太理想，这一点也是第一类混动系统基本都存在的问题；问题是这套混动系统里没有专用的发电机，在油电混合模式里会出现亏电的情况，说白了就是电池组容量过低的时候，电动机就不能参与驱动了，此时车辆会变回燃油车。可是第二类和第三类混动系统都不会亏电，其数十千瓦甚至达到六十千瓦左右的发电机，能够在混动模式里通过发动机的带动持续发电，驱动电机始终有电可用，所以动力和油耗都不会变化。
增程汽车更不会亏电，所以使用这套iDD混动系统的CS75需要一个合理的价格。
对比：
这三台车都应该是CS75插混版的定价参考，比亚迪宋是目前销量最高的SUV，实现登顶的基础就是上面讲到的混动系统的优点；而宋系列的起售价只是14.08万，宋PLUS DM-i也只是15万元出头，虽然CS75插混版本的纯电续航里程更长，标准达到150公里并且支持快充，但是混动模式的不足还是客观存在的，所以其价格应当略低于比亚迪宋系列。
同时也应当低于零跑C11的插电增程版，该车指导价仅为14.98、16.58、18.58万，最低配就有180公里的纯电续航里程，中高配更是达到了285公里！这简直就是一个不可思议的标准。可以说已经颠覆了同级插混和增程汽车之前的市场布局，撇开品牌力的强弱不谈，比亚迪宋与这台车对比都是缺乏竞争力的。
C11是一台中型SUV哦，有双叉臂和五连杆的悬架，还有无框车门等配置。
哈弗H6 DHT-PHEV一直被哈弗寄予厚望，可是二月的销量只有790辆，在没有调整价格之前，零跑C11同期的销量也还有1712辆；哈弗H6混动版的销量之所以低，原因正是价格略高，纯电续航里程也不够长。
有类似特点的还有一台车，那就是长安旗下的欧尚Z6 iDD，这台车和CS75 PLUS同级，同期销量只有592辆。
Z6 iDD的指导价是15.58-17.58万。
所以CS75 PLUS iDD的定价需要特别的谨慎，如果定价与Z6 iDD相当，那上市后也不会有什么大动静了；想要破局只有加入这一轮的价格战，这台车貌似只有作为燃油版CS75 PLUS的平替选项才有可能火起来。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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