撞脸，同质化的宿命

出品｜车谈会深度组

编辑｜赵妙琳

责编｜袁桂远

有商业竞争竞争的地方，总离不开“撞脸”纠纷。

虽只入行一年多，但对汽车外观“撞脸”事件却早已见怪不怪了。这不，近日，又有两个自主品牌“大哥”卷入了“撞脸门”。

二月底，自吉利汽车发布旗下中高端产品银河系列并亮相L7后不久，网上便流传一封由长安汽车委托重庆百君律师事务所发给吉利汽车的律师函，称吉利日前发布的银河系列车型有抄袭长安汽车概念车、量产车之嫌，严重侵犯了长安汽车知识产权，要求吉利方面立即停止侵权行为。

不过，面对该指控，吉利汽车也立即发出《声明》，表示“银河之光”为吉利原创设计，完全不存在抄袭和侵犯他人知识产权，针对不实言论将采取法律手段。

而面对“回怼”，截至本文发出为止，长安汽车并未作出官方回应，两家“掐架”到了中场休息阶段。

“撞脸”已成常态

光是看网络流传的对比图，大多数人都下意识认为吉利亮相的银河原型车与长安深蓝SL03、UNI系列车型确实存在些许雷同。

但也有相关人士指出，这组对比图存在故意误导公众的意图。

非专业人士判断抄袭主要依据判定占据视觉重心的图案、形状等是否存在相似，而对比图更是通过色块特别强调了这一点，让看众从视觉效果上觉得车型间存在雷同。

事实上，比起汽车设计的形状和图案所处层级，设计师更着重整车的姿态、曲面关系、形态语言与各个元素之间的联系等，在设计过程中的思考方式唯有设计师清楚，公众难以判断。

值得一提的是，吉利银河系列车型与长安UNI车型等之间，有一个重要连接人：设计师陈政。

陈政是吉利“银河之光”目前的主要设计负责人，于2022年3月加盟吉利汽车。

而在此之前，他曾有长达20年的职业生涯在长安汽车任职，先后担任长安欧洲设计中心设计副总经理、长安汽车造型设计院常务副院长、长安汽车集团全球设计总监等职位，长安CS75 PLUS、UNI-T等经典车型都出自其手。

作为主流车企中首位中国籍全球汽车设计副总裁，陈政终结了以往仅有外国单担任中国自主汽车品牌设计副总裁的历史，由他主导设计的多款量产车型，至今仍在热销。

于长安而言，陈政的离职，无异于损失了一名大将。因此，有人提出长安“发难”吉利或许是在恼怒友商挖人，而且新设计出来的银河系列与长安UNI系列在定位与产品序列都有相似，产生了成果被“剽窃”的想法。

不过，技术人员、高层流动的事在汽车行业里常有发生，单把这个就归纳成长安与吉利“掐架”的原因，未免过于武断。

两款车型的相似是否与陈政的跳槽有直接联系，还有待考究，至于是否构成侵权，则需看原先外观设计的知识产权属于陈政本人还是长安公司。

实际上，汽车品牌因为外观设计“短兵相接”的事早已不是一次两次。最具代表性的便是捷豹路虎与江铃控股持续多年的外观纠纷。

2016年，捷豹路虎控告江铃控股生产的陆风X7车型外观抄袭，2019年，法院裁定陆风X7有5项车型设计直接抄袭路虎揽胜极光，要求江铃立即停售相关车型，发表相关声明并向捷豹路虎公司支付赔偿150万元。

此前，吉利也是“抄袭门”中的“指控者”。因威马EX5车型的部分设计涉嫌抄袭吉利远景SUV车型，将威马旗下4加子公司起诉，并创下了国内索赔金额最高的知识产权纠纷案记录。只是如今摇身一换成了“被告”，不知吉利心情变化如何？

不过，胜诉只是少数，不了了之才是这些因外观设计雷同而起的纠纷案件的结局常态。

比如曾手握CR-V车型外观设计专利10年保护期的广本，在起诉双环来宝S-RV外观侵权时就败诉；此前众泰汽车两款未上市的车型谍照曝光被指与保时捷Macan车型高度相似也无后续。

综合过往的“撞脸”事件来看，如何更好地完善外观设计专利侵权的判定条件，是维护汽车市场商业竞争公平性，预防“不正当竞争”的关键要务。

而与此同时，我们也不得不承认，在电动化、智能化的时代背景下，汽车设计正陷入“同质化”困境。

设计“同质化”之困

古有孔乙己反驳窃书之举：“读书人的事，能叫偷吗？”，如今经手同一设计师之手的两款产品雷同，设计灵感的事，能算抄吗？

对长安与吉利一事，比起“抄袭”，我更倾向于产品设计的雷同缘于设计师一贯风格的传承。

一般情况下，在设计行业中，成熟的设计师会形成一套独属于自己的设计风格，用以区别自己与他人的设计。

即便有时人们会用“多变”一词来形容某位设计师的设计风格，但总能在不同中找到相同点，这就是为什么一些人能轻易就分辨出Karl Lagerfeld的作品，从服饰时尚到室内设计，哪怕不用经典的黑白配色，也能在作品中找到那标志性的冷奢优雅感。

汽车设计也一样，辞去长安职务去到吉利的陈政，虽然职务发生了变动，但他经过漫长时间沉淀而成的那套设计风格却很难说变就变。

于是有人认为：作为一个身份较为敏感的人物，来到吉利的第一个作品，其实更应该收敛锋芒，不该流露太多的个人设计风格。我对这一说法不作评论，但我能理解“新官上任三把火”那种迫切做出一番成绩的心情。

有意思的是，此前长安UNI系列亮相的时候，也有人指出其中的UNI-V“撞脸”奥迪A7，后续宣传也不乏有人戏称它为“平替版A7”，却并未引发抄袭纠纷。

如今，放眼整个汽车市场，除去“撞”设计师的情况，但凡有新车曝光，总免不了被说“撞脸”，虽不知道其中存在多少“蹭热度”的宣传成分，但当下的汽车设计越来越“同质化”，已成既定事实。

去年同期，理想L9官宣照正式发布的时候，小鹏汽车的副总裁李鹏程曾在微博放出小鹏G9和理想L9的车型对比图，并调侃：两家设计师是开过会吗？

比起传统汽车品牌，新势力在外观“撞脸”这一方面显得包容性更强，可能也正因为新势力一开始便一致默认了同质化发展。

在燃油车时代，除了设计师的风格不同，不同地域品牌对汽车的技术、架构以及用车需求的理解也不相同，所以产品所呈现出来的外在审美也不尽相同。

强烈的风格差异，使得消费者不易混淆法系车、日系车及美系车，包括一直以来被说从“抄袭”发展而来的中国品牌，也在后期形成了一种具有辨识度的本土“国潮”审美。

而在电动化时代，汽车的架构、功能甚至制造技术等都变得高度相似，这些旨在呈现电动技术特点的汽车外造型也随之变得同质化。

用辩证思维来解释，即是内容和形式的关系，内容决定形式，而形式服从于内容，并随内容变化而变化。过去燃油车的造车技术与内涵更复杂，所以能呈现出更多样的外观设计，如今电动车的造车技术趋向单一化，其产品的外观呈现也随之变得同质化。

另一方面，汽车设计同质化发展，也源于汽车品牌对市场“主流”审美的屈服。

服饰时尚每一年的流行都不尽相同，不同时代背景下汽车设计的流行风格自然也有所差异，当某一图案或元素成为“爆款”，秉持着“流行不会出错”的想法，车企们大概率会无脑跟风将其运用到自家产品的设计上。

比如“隐藏式门把手”，过去是设计师们为了追求平滑车身表达设计理念而做出的改动，而现在则是变成了彰显科技感的元素之一。

比起花费大量的时间成本去试对试错，车企更愿意选择产品相对应的群体最容易接受的风格，在这种场景下，设计师们的个人风格呈现也随之淡化，当一个品牌、两个品牌甚至所有品牌都这样做的时候，同质化设计也就产生了。

当然，也不排除是车企们为了“降本”，比如理想。

众所周知，新势力品牌一直是“卖一辆亏一辆”，为了降本增效，使用“套娃”模式复刻爆款，能避免不小的风险，虽然被嘲“八年只造了一款车”，但无奈仍有消费者买单。只是，当“套娃”成了流行模式，汽车设计同质化发展也将走向极端。

汽车行业“百年未有之大变革”，是幸，也是不幸。幸，是我们对未来汽车的形态有更多未知的想象；不幸，则是当造车技术趋于简单和单一化，我们不得不直面也来越，而当下，正深陷同质化发展的困境。

车谈君观察

有人说，汽车设计，是一项在美学和需求中翻来覆去的艺术。我很认同。汽车发明的初衷只是为了满足人类出行代步的需求，是设计师们的存在，让人类在拥有了代步工具的同时，多了一份出行体验。

燃油车走向同质化用了长达百年的时间，而电动汽车走向同质化，不过十载。

不可否认，在行业变革的时代背景下，人类更多的出行需求被满足，但在造车越来越简单之余，车企们更该冲破枷锁，赋予其设计更多天马行空的想象。

回到长安和吉利一事身上，在看众还在关注“谁抄谁”之余，两个品牌互相公关了一波，已经成功将公众目光引到了银河系列和UNI系列产品中，对二者而言，已然起到了免费宣传的效果，比起争个头破血流，得了便宜就休战或许才是两者喜闻乐见的的结果，毕竟“同质化”严重的时代，认真，你就输了。

撞脸，是同质化的宿命，而同质化，是电动化发展的宿命吗？这个问题，难有定论。在未来的十到二十年间，电动汽车或许都难以摆脱同质化发展，但天下大事，分久必合，合久必分，当差异化和同质化轮回的循环被打破，同质化便不再是宿命。

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