3.88万
对于马斯克在特斯拉投资日上画出来的大饼，想必大家都是半信半疑，但在降成本这事儿上，我们永远可以相信马斯克，“能省则省”是特斯拉的优良传统，提出新的生产方式、打造新的工厂，目的都是为了能以更低成本造车。
关于特斯拉将推出20万以内车型这事，已是八九不离十了，就差马斯克没亲口说出来而已。“Model 2”也好，“Model Q”也罢，我们关心的是，十来万的特斯拉若真的来了，你们真的会买吗？
在投资日发布的内容中，最引人瞩目的是对汽车生产模式的改变，特斯拉的核心思路是摒弃汽车行业沿用数十年的“序列组装”方式——冲压-焊装-涂装-总装，改为“平行组装”方式，即把车辆分为前部、后部、左右侧围、电池，以及“四门两盖”等几大部分，按照各个部位所需工艺同时进行加工，随后将各个部分送到总装线上组合在一起。
这就好比我们拼乐高，以前是按照说明书一步一步走，每个步骤都要等前一个步骤完成后才能进行，而特斯拉的做法是同时拼装几个重要部分，最后把它们组装在一起。
这样的生产方式确实能显著提高效率，特斯拉表示在新生产线上每45秒就能下线一辆新车，但这需要汽车具备较高的模块化程度，而特斯拉的一体压铸车身、CTC电池底盘一体化技术，以及高集成度的线束理论上能满足“平行组装”的要求。
一体压铸车身技术能大量节省车身零件，但同时也提高了维修成本。
按照特斯拉的估算，采用“平行组装”方式能降低40%碳排放足迹，减少40%的生产占地面积，而且还能减少50%的制造成本！除此之外，特斯拉还表示下一代动力系统将不会使用稀土材料，碳化硅材料的使用也会降低75%，这将为每套动力系统节省1千美元的成本。
对行业而言，特斯拉这些降本措施还是挺具革命性，对投资人来说更是充满诱惑力，但站在用户的角度，特斯拉具体能降多少成本似乎不是他们最关心的，能以怎样的价格买到怎样的产品，才是最值得考量的问题。
在公开全新的生产方式之余，马斯克在投资日上还提到，特斯拉目前的生产成本已经比2018年降低了30%。一般来说，生产制造成本是一个车企最重要的商业秘密，而马斯克对此却直言不讳，这不就相当于把“降价”二字贴在脑门上么？
当然，除了降价之外，特斯拉还可以推出级别更低的廉价车型，也即传闻中的Model Q。但特斯拉现阶段的重心，必然还是放在继续扩大Model 3和Model Y的市场份额上。
在他们的汽车业务营收中，软件收入是必须要努力提升的一块，但目前进展并不顺利。
根据特斯拉发布的2022年第四季度财报，他们的总收入达243亿美元，但作为软件收入中的核心，FSD（完全自动驾驶选装包）仅带来了3.24亿美元的收入，占比仅为1.3%。另外有数据显示，FSD在中国的开通率只有不足2%，在全球市场中的开通率也仅为11%左右。
推出廉价入门车型，并不会让更多人开通FSD——买15万的车，谁会再花6万多去选装一个FSD呢？扩大成熟车型的用户群体才是当务之急，因此Model 3和Model Y的降价已是斩钉截铁的事情。
也许很多人都会认为，若特斯拉的“3”和“Y”再次降价，20万左右的本土纯电动车将迎来毁灭性打击。但大家有没思考过，20万以内的“Model 3”还是我们现在看到的Model 3吗？
要知道，特斯拉虽然提出了在生产环节降低成本的新方法，但那多半是给投资人看的，是否真能降低50%的成本还不好说，但可以肯定的是，他们绝对不会把降下来的成本回馈给用户，并且还会继续沿用“老方法”继续将成本压榨到极限。
这里说的“老方法”，就是不断阉割一些他们认为不必要的配置或功能，简单来说就是减配。
说起特斯拉减配，大家应该还记得2020年的“芯片掉包”事件，当时有车主声称自己购买的Model 3标准续航后驱升级版本应配备HW3.0芯片的控制器，但发现车辆不能识别路边锥形桶（HW3.0芯片当时新增功能），车主拆下控制器后发现，车辆配备的居然是HW2.5芯片。
Model 3车主发现车辆的车辆控制器型号（HW2.5芯片）与“电动车环保信息随车清单”上所显示的（HW3.0芯片）不一致。
特斯拉对“芯片减配”事件的声明。
该车主决定将特斯拉告上法庭，事情很快传开，不少特斯拉车主也发现了自己的车辆存在芯片减配。对此，特斯拉发布了公告，称由于供应链问题，对部分新款Model 3安装旧的HW2.5芯片，并强调“HW2.5芯片和HW3.0芯片在驾乘体验和使用安全上基本不存在区别”。
虽然特斯拉在这件事情上表现出罕见的退让——愿意免费为车主升级至HW3.0芯片，但对待减配这事还是丝毫没有妥协。
从2020年开始，特斯拉开始大量采购宁德时代的磷酸铁锂电池，同样是Model 3的入门版本，国产版在电池容量、续航里程、动力输出上都比海外版本差了一截。至于已搭载于海外版Model Y上的全新4680电池，至今还未出现在任何一款国产特斯拉身上。
与原有的2170电池相比，特斯拉新的4680电池成本更低，而且可以使续航里程增加约 16%。
除了芯片和电池之外，特斯拉的减配还延伸到安全性上。去年年初，网友曝光了特斯拉减配了海外版车型标配的前排膝部气囊，对此，特斯拉理直气壮地表示，膝部气囊不影响整车的安全性，在车祸的时候膝部气囊对整车安全性的作用并不高。
在大家更关心的刹车问题上，特斯拉也存在着减配的问题！据特斯拉性能部件供应商ZEVcentric透露，在特斯拉将制动系统供应商从Brembo替换为Mando后，制动卡钳和制动盘的尺寸均有缩水，这无疑会导致制动性能下降，但特斯拉为了掩人耳目，在新的制动卡钳上安装了一个卡钳罩，使其看起来与原来的并无差异……
特斯拉将 Model Y高性能版原有的 Brembo 卡钳换成了 Mando 卡钳，并用卡钳罩进行遮挡。
品质和安全从来都不是特斯拉关心的事儿随着减配的事实不断被曝光，人们也逐渐看清特斯拉最真实的造车理念——偷工减料，以次充好，无所不用其极地缩减成本。与此同时人们也会猜测，特斯拉接二连三出现的失控事故，是否也与其减配有直接或间接的联系？
去年11月潮州Model Y事故的判决结果还没有最终定论，上个月在温州又发生了一起致死事故，而就在最近这两天，又有至少两起特斯拉失控事故被报道：一起发生在东莞，一辆蓝色Model Y疑失控一头扎进路边店铺，造成两人受伤；另一起又是发生在温州，一辆白色Model Y侧翻在路边，事故原因和伤亡情况不明。
虽然我们很难将这些事故都归咎于减配身上，但基本能肯定的是，这些年特斯拉并没有对可靠性和安全性的提升作出任何实质的举动，面对频发的事故也是只顾着推卸责任，从来不会在自身产品上找问题。
特斯拉一切技术创新都是围绕着降成本这个目标展开，在这次投资日活动上，关于汽车的话题也是聚焦于降低成本，提高效率、扩大产能，至于如何提升品质和安全性，马斯克一句也没提。
降本增效固然是每个车企的重要课题，但毫无底线地偷工减料，近乎疯狂地压榨成本，必然造不出好产品。特斯拉也许真的能搞出“18万的Model 3”，说不定还能带来更高的毛利率，但非常抱歉，有底线的消费者不会对此买账。（文|超人）
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