营收飙涨但毛利骤降，蔚来仍在“战略性亏损”？

​日前，蔚来公布了2022年财报。

作为风生水起的新势力品牌之一，蔚来去年呈现出的财务数字喜忧参半，用一句话总结就是“焦虑与希望”并存。

数据喜忧参半，蔚来仍在“阵痛期”？

积极的一面中涵盖很多振奋人心的财务数据。首先是2022年，蔚来总营收达到492.7亿元，再创历史新高；现金储备455亿元，企业资金流转处于高动能区间；其次，全年销量12.25万台，同比增长34%。

另外，研发层面全年支出108.4亿元，占据总营收22%。一般来讲，研发投入占用的比值偏大是积极的信号，这意味着企业在有意加大后期的产品势能和技术势能，打造自身品牌护城河 。从长远来看，这无疑能对企业的未来命运产生积极影响。

最后一项数据虽然与去年的财报无关，但是为蔚来2023年的征战释放了乐观的信号。今年二月，蔚来新车交付辆重新回归一万台以上，达到12,157台，同比增长接近100%；1-2月累计新车交付辆突破2万，这意味着在补贴退坡和春节放假因素并存的一季度前半程，蔚来达成了平均月销过万辆的成就，同时也超过了雷克萨斯、沃尔沃等诸多二线豪华品牌的同期交付量。  

细看之下，在30万元以上的中高端纯电动车市场，蔚来品牌车型也保持了50%以上的市占率。这些数据都能够说明，蔚来的品牌价值以及市场热度维持在不错的水平。更深层次的含义是，蔚来NT2.0时代的产品已经获得了市场认可，进入发展的平稳期。

当然不得不提，财报中也展现出一些消极的数据。2022年，蔚来净亏损继续扩大，定格在144.4亿元，同比增长幅度为259.4% 。此外，毛利率达到了历史低位，从2021年的接近19%一路下滑到10.4%；汽车毛利率从20.1%下滑到13.7%。

净亏损扩大相对好理解，主要原因当然是蔚来研发投入持续加大，此外累计用户数量的上涨也会促使蔚来用户运营与补能体系加大投入。不论线上的数字化平台，线下的运维人员成本，还是充电站以及换电站的建设都需要真金白银的投入。

相对应，毛利率退坡的因素更难分析一些。能够想到的是去年原材料价格上涨，叠加上述的研发成本增加，势必对毛利率是个挑战。而在蔚来的说明中还提到生产设施折旧、新能源车积分销售等因素的影响，同样是导致企业毛利率明显下滑的原因。

如果粗略的总结，可以理解为蔚来的毛利率下滑既有“不可抗力”的干扰，也有企业战略层面的影响。更重要的是，已经卖了5年车的蔚来正处在产品、技术和生产设备迭代的“阵痛期”。

汽车行业本来就存在长周期，高技术门槛的特征，作为起步不到10年的初创企业，尤其是在技术路线、战略制定和运营方案上完全创新的新势力企业，在某一时间段内呈现毛利率的下滑应该是可以被理解的。

焦虑与信心并存，今年“脱困”有戏？

面向2023年，蔚来在开年之际就展现出了强烈的进攻欲望。

不仅承诺第二代ES8和全新车型EC7会在今年全面开启交付，ET5的旅行版本也有望在今年上市，届时蔚来同时在售的车型将达到8款；而且年初就针对补能体系扔出了“王炸”：在本年度新建400座换电站的承诺上加码到1000座。由此按照最新计划，今年年末蔚来将在国内布局超过2300座换电站。

在此前的采访中，李斌为2023年定下的阶段性目标是销量翻番，今年第四季度实现盈亏平衡。针对这个目标，他还给出了所有车型的月度销量目标值：ET5轿车加旅行版，以及ES6车型合力卖出2万台，ET7、ES7和ES8合计贡献至少8000台销量；EC6和EC7每月卖出至少1000台。

照此算来，李斌对蔚来月销量的期待值已经接近3万辆，相较如今月销1万辆的平均水准高出了2倍。

无可辩驳的是，目前蔚来的整体运营情况还并不明朗。从消极的角度看，企业连年的亏损，永远填不满且还在持续扩张的用户运营成本、补能体系建设成本，以及新车投放频繁却不见销量增长，都是将蔚来这家企业拉向深渊的“顽疾”。

但是另一面，用户满意度节节攀升的服务体系，行业唯一的“超充+换电”补能体系，以及初步得到市场验证的NT2.0技术平台，都是组成蔚来品牌护城河的重要因素。蔚来的“全体系竞争力”仍是新势力阵营乃至电动车品牌阵营中的标杆级存在。

因为产业的特殊性，汽车圈从来信奉坚定长期主义，久久为功。仍处在起步阶段，并探索出专属发展路径的蔚来，远没有失去希望。