年轻运动这张牌，能替本田再争取一年吗？

在刚刚过去的2022年，本田在国内销量137万，其中广本72万。大环境下，日系品牌在国内的市场表现也一样，即使是表现最好的丰田也躲不过销量下滑的结果。

相比起经济可靠口碑的丰田和快要沦为网约车代名词的日产，我们依然可以想起以技术起家的“本田大法”。从VTEC、地球梦科技到SH-AWD四驱、i-MMD混动系统，再到Moto GP的无缝变速箱和帮助红牛车队夺得F1年度车队冠军的动力单元。在当今备受电动化冲击的时代下，本田要一举扭转颓势，自然要打出新的手牌。

作为本田的创始人，本田宗一郎本身就是一个对技术有极致追求的人，几乎把所有的精力都放在了发动机、变速箱等各种核心技术上，这也是为什么本田公司的名字实际叫做本田技研。对于技术的追求也让他把运动的基因天生融入到了本田的产品中，因此我们也可以在Moto GP、曼岛TT、F1等世界各种摩托车、汽车赛事中见到本田的身影。在普通乘用车市场，本田同样是日系甚至是全球主流品牌中更加注重运动和驾驶的一个。

在国内，除了雅阁、CR-V/皓影、奥德赛这些家用产品，思域在紧凑级市场中一直是消费者驾控首选，广本同样在2021年底上市了姊妹车型型格，而且在三厢轿车版本的基础上也积极推出了更加紧凑运动的两厢版本，并保留了并不是作为丐版出现的手动挡，让对于喜爱驾驶乐趣的年轻人们很是欣慰，也进一步巩固了本田在15万级别偏向驾驶定位的市场地位。

另外，需要提到的是去年年中刚刚上市的广本ZR-V致在。这是一款全新产品，在之前国内本田的产品体系中是没有的。虽然ZR-V致在同属于紧凑级SUV，但它的定位明显低于CR-V/皓影，相比XR-V/缤智又更高一些，这一点在车身尺寸、配置豪华程度上也可见一斑。

ZR-V致在其实就是美版第二代HR-V，而HR-V也就是国内的缤智/XR-V，只不过国内的全新换代缤智/XR-V相当于日版或欧版，所以现在的ZR-V致在和缤智/XR-V的关系其实相当于本田针对不同地区推出的不同版本，有点儿类似之前思铂睿和雅阁的关系。而ZR-V致在在东本的姊妹车型HR-V也即将上市，这个名字就更直观了。

而更重要的是，抛开定位高低和各种地区命名的不同，ZR-V致在以及即将上市的HR-V都呈现出了一种更强烈的年轻和运动风格。之前稍微了解一些ZR-V致在的人就会知道，它的定位就是一款主打驾驶好开的车型，不同于本田传统的SUV家用的风格。这也是除了命名之外，另一个让它与XR-V/缤智在产品形象上拉开一定差距的原因。

而且从ZR-V致在到思域/型格，它们都出自于Honda Architecture架构，而新架构最突出的特点之一就是低重心、轻量化、高刚性，都跟提升驾驶运动性相关。从终端店铺处，我们也了解到年轻消费者到店如果不是对空间和家用有刚需的话，思域/型格、ZR-V致在都是他们最感兴趣的车型，型格作为一款新车型去年上市第一年销量就接近8万辆，虽然仍然比不了跟深入人心的思域，但也是店内最热门的车型之一。而ZR-V致在上市不到半年，消费者还不太熟悉，但也正在受到更多年轻家庭用户的青睐。

因此，本田在年轻化和运动化的转变还是很明显的，也相比其它日系品牌在年轻消费群体中获得了更多的好感，相信这也将成为本田在未来一个更加鲜明的标签。然而随着国内市场更加多元化的发展，年轻和运动已经不再那么独树一帜。

长安UNI-V、传祺影豹、名爵MG5、吉利缤瑞，这些国产车型代表了自主品牌给这个细分市场带来的激烈竞争。或许他们没有本田的品牌底蕴，产品力也不足以完全占上风，但更高的性价比和更新的设计也足以满足相当一部分年轻人对运动的追求，直面与本田的运动竞争。本田只靠这一张牌显然是不够的。

而本田另一张牌，必然跟新能源和电动化相关。

过去的几年，本田的电气化转型主要仍然以混动产品为主，通过本田i-MMD系统打造了一系列锐·混动和锐·混动e+车型，虽然一直保持着相对稳定的增长，但面对比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT、吉利雷神等自主品牌纷纷推出给自的混动技术以及纯电动车型的强力冲击，新能源车型的销量占比依然较低，终端店内同车系卖出10台车中可能只有一到两台为混动版本，本田在新能源领域仍然急需加速。

去年，分别代表HEV混动车型的锐·混动和PHEV插混车型的锐·混动e+采用了全新的e:HEV和e:PHEV“强电智混”的命名方式。这样的名称比之前显然更加直观，后续新发布上市的车型也都采用了新的命名后缀。

2月20日，广汽本田上市了其首款搭载第四代i-MMD混动系统的SUV ZR-V e:HEV，共4个版本，售价区间17.99-22.89万，以及一款售价16.49万的1.5T版本的240TURBO科技版，2023款率先以e:HEV混动版本主打。

其最大的亮点自然是第四代i-MMD混动系统，新增了全新智能动力控制单元PCU和智能动力单元IPU，进一步优化E-CVT，而且电池组电芯数由60个增加到了72个，电池能量密度增加了。虽然具体容量并没有公布，但预计除了可以减重之外，电池组的容量也进行了增加。同时首次引入了直喷发动机，使热效率可以达到41%，系统综合功率可以达到135kW、315Nm。

这是继去年思域/型格、奥德赛之后，本田的又一款e:HEV车型，而广本今年更大的动作还有后面即将上市的十一代雅阁，作为广本的销量支柱以及中型车市场中最主要的车型之一，除了换装1.5T发动机之外，也预计将全面配备e:HEV混动和e:PHEV插混版，同时也会推出全新皓影e:PHEV版本。

而另一边东本，也将迎来换代英诗派，同样将预计搭载e:HEV和e:PHEV版本，同时还将发布ZR-V致在的姊妹车型全新HR-V，也会推出e:HEV混动版本。现有车型中，除了思域之外，东本还将陆续为享域、CR-V、英诗派更新至e:HEV混动系统，为CR-V配备全新的e:HEV混动系统和e:PHEV插混系统。

可以看出，本田今年的另一大任务就是将e:HEV混动系统和e:PHEV插混系统全面铺开，而且基本覆盖了本田大部分的主流车型。换句话说，今年你几乎可以在本田店里可以任何车型的混动版本了。

但相比之下，无论是广本的e:NS1还是东本的e:NP1，在过去几乎都没有什么声量，下一款车型e:N2也还在概念车阶段，短期内不会量产上市。相比混动产品线的大幅推新，代表本田纯电产品的e:N系列还仍然处在打开消费者认知的阶段，首款车型的降价促销也并没能大幅提升销量。

这一点倒也可以理解，在混动产品线仍没有全部署完成之前，就让消费者迅速接受纯电车型，而且是在其传统燃油车仍有一定竞争力的前提下，确实有一定难度，即使是混动阵营历史更悠久的丰田，其纯电动车型也依然表现不佳，这也就不难理解为什么本田要在今年大力铺开混动产品了。

但混动早已经不是能激起消费者购买欲望的杀手锏，甚至纯电动也早就习以为常，尽管本田在加速普及混动车型，不得不承认电气化转型的节奏依然落后，加快速度仍然是本田现在的首要任务。