阿维塔11的三厢设计，更能满足日常需求！

欢迎大家来到最新一期的有车问答，这一期的主角是一台真正的“国货之光”：由长安、华为、宁德时代三巨头强强联合打造的高端品牌阿维塔旗下首款产品阿维塔11。这台车的设计非常前卫，大部分人知道它也多是因为它如同宇宙飞船一般的外表，进而对车辆本身产生好奇。

今天我们就借来了一台入门款的双电机长续航五座版车型，同时收集了有车以后社区以及各媒体平台中网友们想要了解的问题，从中挑选十个最有代表性的，来为大家做解答。

需要事先声明的是，在撰写本文时，阿维塔11并未开始正式交付，我们借到的试驾车也并非最终量产版本，一些软件功能比如智能驾驶辅助等并未开放，因此有关这方面的内容我们会在车辆正式交付之后再为大家实际测试。

问题一：牌子没听过，到底靠谱吗？

其实这个问题很多网友都在问，尤其是一些对国产车目前的发展情况不太了解的朋友。阿维塔品牌目前处于独立运营状态，但它背后的资源支持是相当可观的，网络上很多人都把阿维塔的三个创造者并称为“CHN”，分别代表着长安、华为、宁德时代，妥妥的“三巨头”，而CHN也正是CHINA的缩写。这三者在各自行业内都有着领先地位，而且出身都绝对“根正苗红”。

从技术合作上来说，长安的工业设计和工程制造能力，搭配华为的软件研发和软硬件适配，以及宁德时代的电动系统整合，从纸面上看是非常靠谱的组合。从结果来看，除了未能实际体验的智能驾驶辅助功能，阿维塔11完全立得住一台国产高端智能纯电汽车的设定，在机械素质和性能表现方面是极具品质感的。

最让我欣喜的是，阿维塔是一台从设计开始到内在硬实力，完成度、原创度都非常高的国产车，它对于高端豪华的追求是认真的，而且用了最扎实的造车路线去实现这一追求。尽管也存在着一些稚嫩的低级错误，但给人的感觉是缺乏经验而导致，并非没有能力做到更好。

问题二：后备箱能放很多东西吗？感觉好像很窄

确实不能。虽然阿维塔11被普遍认为是一款“溜背跨界SUV”车型，但根据实车我们会发现，阿维塔11其实是一个伪SUV、真三厢的车身结构，也就意味着它的后备箱是和轿车一样进深较大，而垂直空间比较有限的类型。

官方目前未公布它的后备箱容积数据，实际体验中，它和同尺寸的常规SUV车型在装载能力和便利程度上的确存在着不小的差距。不过，阿维塔11有一个容积和特斯拉Model Y一样为95升的前备箱，所以可以分担点装载压力，完全能满足日常通勤代步的载物需求。

这样的设计的确牺牲了装载空间，但其实好处在于三厢对比两厢有着天然的结构优势，对提升车身刚度有好处，能够提高车辆的行驶品质，相当于牺牲空间去换取更高级的驾乘品质。

阿维塔不惜以大部分消费者的实用需求为代价，也要满足更高级的行驶品质、操控性能等比较“阳春白雪”的需求。没有功利地去在消费者看得见摸得着的地方下功夫，而是真正地遵循打造高端产品的原则，从根本上实现品牌的高端定位。换句话说，阿维塔11从骨子里就不是一个以实用为目标的产品，而是带有相当浓重的豪华气息。

问题三：前排座椅坐着怎么样？

至少在我们试驾到的这台试装车上，它的座椅表现很不及预期。最大的问题是座垫太短，同时地台很高，对大腿的承托很不理想。头枕高度有些奇怪，靠在上面并不舒服，整体给人的感觉是前排座椅的人机工程学设计不够到位。座椅的填充物偏硬，包裹性和支撑性都很差。

前排座垫可以微微向上抬起，以缓解长度不足的缺憾，但即便如此，阿维塔11的前排座椅也没办法让人坐得很舒服。考虑到这是一台起售价35万元的高端定位车型，这样的表现的确令人失望。不过，阿维塔官方表示，量产版车型已经充分听取了消费者的意见，针对座椅舒适度进行了改进，具体包括前后座垫分别加长3厘米和1.5厘米，内部填充物在舒适性和支撑性上升级，优化表面皮质的触感等等。

问题四：后排座椅舒服吗，坐三个人挤不挤？

后排三个人完全坐得下，横向空间没有问题。阿维塔11的轴距为2975毫米，腿部空间也完全不用担心。但和前排一样，后排座椅的缺点同样在于座垫较短且地台过高，膝点位置偏高，而且又不能像前排座椅那样微微抬起，调整成陷入式的坐姿来缓解，坐在后排总感觉要往下滑。

其实从上面的图片就能看出来，阿维塔11的后排座椅同样没有什么包裹性和支撑性可言，座垫和靠背都非常平坦，宽大是足够宽大，但坐在上面并没有觉得非常舒适放松。

值得一提的是，阿维塔11的后排座椅可以向前放倒，与后备箱连通，形成一个更大的储物空间。但实际上，这样既牺牲了后排乘坐，又没有带来特别实用的载物空间，能够用到这样设置的场景非常有限。

但这台车的定位再次提醒了我，功能是否实用并不重要，有没有这个功能，以及功能背后代表的需求才是重点所在。开着一台并不实用但造型拉风的车，本身就是一种“奢侈”的需求，所以它的产品点都围绕着“看似多余，实则炫耀”展开，因此相较于五座版，我个人更期待四座版车型的表现，后排两个独立座椅更能体现出这一点。

问题五：全系双电机，性能如何？能耗如何？

阿维塔目前全系配备双电机，搭载90.38千瓦时电池包的车型CLTC纯电续航里程为555公里，零到百公里加速时间3.98秒；搭载116.79千瓦时大电池包的版本CLTC纯电续航为680公里，零百加速4.5秒。我所试驾的这台90度电版本在平常的公路上开，动力水平不夸张地说，就是“俾睨众生”的存在，基本能“秒杀”路面上99%以上的车。

这台车的动力响应在不同模式下性格鲜明。节能模式下的动能回收力度先轻微后加重，减速度不太连贯；舒适模式下动力线性柔和，易于掌控；运动模式下，中低速行驶中的响应几乎无延迟，即踩即走，非常人车合一。但踏板大开度请求动力时，电机在直觉上有0.3秒左右的出力延迟，加速度G值的建立更晚一些，给我的感觉更像是一种安全机制。在两天的试驾里，这台车的表显百公里平均能耗基本在22-25千瓦时左右，考虑到578马力和650牛·米的动力指标，以及接近2.3吨的车重，有这个能耗数字我觉得也还算合理。

说到这里，其实有必要和大家简单聊下动力对车子的重要性。很多人都觉得，汽车厂家动不动就把零百加速挂在嘴边，一家更比一家快。但其实在新能源时代，很多30万元以内的电动车都能做到以往超级跑车的加速能力，所以“俾睨众生”的门槛实际上已经大幅下滑。同时，电动机的出力特性又非常平顺线性，如果功率得当，那么任何一台电动车都可以十分“跟脚”，这会让驾驶者获得极大的信心提升，在公路上行驶也能缓解不少紧张情绪。

我知道，很多人可能想要反驳我的观点，认为马力越大在路上反而越危险。但其实我想重点强调的是“得当”的动力和动力的响应性，尤其是后者。燃油车时代的代步小车大部分是慢吞吞的小排量自吸发动机或小排量涡轮时，这些车通常都有着非常迟缓的动力响应和少得可怜的绝对动力值。这样的特性意味着驾驶者在超车、变道等动作的实行上存在很大的限制条件，对驾驶者的预判能力、操控能力也有很高要求。而电动车能够很好地解决这个问题，而且把价格门槛拉得非常低，谁说平民车辆就不能和大马力性能车一样好开灵活呢？

问题六：车机用着怎么样？卡不卡？

这套车机其实是阿维塔品牌在鸿蒙系统的基础上自研的，就本身的流畅性而言基本没有问题，界面清晰，响应速度较快，但刚解锁通电时会有一点反应迟缓。其实与流畅度相比，更重要的是这套车机的设计逻辑到底合不合理。

但我在刚接触到这台车时有很多个“懵圈”的时候。第一次是想要调整方向盘和后视镜位置，摸了半天转向柱之后才想起来应该是在车机里调；第二次，在停车准备接人上车时，我找了半天都没发现车门解锁按钮在哪，最后不得不狼狈地探身到副驾手动开门。后来才发现，解锁按钮在中控屏左上角，很不显眼。当然，这些设计在上手之后都会很快适应，但是学习或者适应的门槛的确不低。

华为HI标出现在车身左侧的激光雷达上，这台车的智能驾驶辅助系统由华为提供解决方案，但遗憾的是这台试驾车并未开放功能，我也无从尝试业界期待值很高的华为智驾。

关于车机部分，在试驾过程中还发生过一件“趣事”。在经过一个颠簸时，后座放的物品弹起来又落在座垫上，发出“啪”的一声响，这时语音助手突然被激活，冒出一句：“后排你说”。我被这个小插曲彻底逗乐，后来想尝试复现但最终没成功。可能这就是智能化时代很多荒诞现象的一个缩影吧。

问题七：电动门到底是实用还是噱头？

阿维塔的电动门其实在功能性上是不错的，轻拉门把手自动打开，上车后按下关闭按钮就会自动关门。如果觉得这个姿势有点费劲，只需踩下刹车，门就会自己关上，这个细节设计非常人性化，把科技和易用性结合得很好。

如果遇到紧急情况，门板下方还有一个隐藏的实体开关按键，机械结构冗余还是会兜底安全性。

车门的感应器能识别到障碍物并及时停止开门动作，如果检测到车门外有障碍物，它会自动停止开门，等障碍物消失后再继续打开。开门角度，开启速度等都可以在车机中设置，而且全车都是电吸门。

但唯一不好的就是，电动门的电机连接似乎是没有断开选项的，如果着急开门或者关门，你会明显感觉到在和电机的扭矩做对抗，还会听到电机转动的声音，担心这样会不会弄坏它。而一旦出现电气故障，车门是否还能维持正常的开合功能也要打个问号。

问题八：内饰实物怎么样，豪华吗？

阿维塔11的这套内饰很漂亮，造型简约大气，能够感觉到设计师的审美非常在线，而且和工程师的配合非常好，是一个整体完成度很高的设计。但实车的材质的确没有我想象中的豪华，尤其是座椅皮质，车门板下方的大块塑料，以及中控台的横向饰条，尽管这一部分的造型的确很吸引人。

中控台和车门连接处的三角区处理得很好，线条流畅，拼接规整。副驾手套箱台面造型和主驾一侧保持对称，这个弧度很像一波海浪，或者是一条绵延的山脊线，衬出陷入横向饰板内的娱乐屏幕。

内饰的一些细节非常用心，比如后排座椅设有防止后排安全带乱甩的按扣；后座车门的软质包裹从车门一直延伸到车身内侧，形成了一个环抱式的设计，让身体接触的区域全部被软质材料覆盖。近期我只在宝马的新旗舰车型XM上看到过类似的设计。

中控台有两个放手机的位置，左边的配备无线充电板，下方有用于冷却的空调出风口。面板为植绒材质，防滑效果很好，质感也相当棒。

但内饰也有一些比较令人费解的点，比如这个造型十分精美的方向盘，初看非常令人喜欢，握感也相当好。但它的三九点位置背面有用于固定的螺丝孔，在双手握持的时候就会抠到这两个洞，感觉很奇怪。

这个细节我认为是它露怯的点，这让我想起来小时候买的奥特曼玩具，正面看去非常好，但是背面全都是用来上螺丝的小洞，和这个方向盘一样，显得很廉价。

其次是前排乘客的膝盖会磕到中控大屏的两个底角，这是很多带有大屏中控的新能源车型都“踩过坑”的设计缺陷，阿维塔遗憾未能避免，而这一点我认为和座椅的人机工程学模型未做好也有着莫大的关系。

在阿维塔的营销活动中，这个被称作“情感涡流”的圆柱形设计一度被作为内饰的主要亮点之一来宣传，但实际体验下来，除了具备氛围灯功能外，并没有让我感受到它对情感的影响，可能更适合这个硬件的功能还没有被开发出来吧。

总得来说，阿维塔的内饰设计有新意，很多细节都是深思熟虑后的结果。但一些不合理的设计也暴露了阿维塔作为一个初创品牌在经验上的欠缺。结合以上信息，我认为阿维塔的内饰可以用“瑕不掩瑜”来概括。

问题九：操控如何，转向精准吗？悬挂撑不撑得住车身？

这部车的转向沟通感一般，转向比还是偏大一些，属于更加舒适的取向。另外比较奇怪的是，舒适模式下，方向盘的转向手感反而更加得心应手，轻盈且不失准确。运动模式下的方向盘助力过于沉重，感觉阻尼的设定非常刻意，除了让胳膊更累一点之外，对指向的准确性并没有多少实质性提升。

另一方面，尽管方向盘传递的振动太多太细碎，有点影响行驶品质，但这台车的操控性，或者说动态行驶稳定性有非常高的水准，侧倾抑制做得很好，即便是这么一张没有包裹性可言的座椅，在快速变向、过弯时都不会明显感觉到被甩向一边，这一点也很令人意外。

底盘的行驶稳定性非常好，对于纵向的弹跳化解干脆利落，甚至有点过于硬挺，在较大颠簸时整车的弹跳姿态有些夸张，但落地的一瞬间就觉得安心，感觉这台车真的像一整个刚体。此外它对横摆的抑制也很到位，在连续经过颠簸时也没有左右乱晃的感觉，整个驾驶动态就突出一个“稳”字。

阿维塔并没有采用空气弹簧，前后悬挂分别为双叉臂和五连杆结构，其实这也说明了优秀的纯机械结构悬挂完全可以胜任电动车的运动化调校需求，即便这台车整备质量接近2.3吨，也几乎没有吃力的感觉，甚至比一些带有空气弹簧的车型更加有高级感。唯一在遗憾在于，刹停时的车身俯仰比较明显，“点头”现象严重，为了避免只能很小心地操作刹车，踩重一点车身就会有较大的起伏，对乘坐体验有负面影响。

问题十：隔音怎么样？无框车门会不会特别吵？

阿维塔11动态行驶的NVH表现极好，主要的噪音来源是侧窗顶端细微的风噪，以及265/40R22规格的马牌PC6轮胎，而这已经是一款优化了静音舒适性的轮胎型号了，在一些实测中也有着相当不错的静谧性数据。除了上述方向盘传递的路面振动外，车厢内基本感受不到任何共振，偶发的内饰异响集中在中控大屏和座椅拼接位置上，更像是试装车的装配工艺问题，而并非车身本身因为扭转幅度过大而产生的挤压异响。

但相对地，阿维塔11的静态隔音反而比较一般，关上车窗的瞬间车厢内没有很明显的隔绝感。它的侧窗均为单层玻璃，无框车门的设计可能也让它的密闭性做不到非常极致。但这一点我觉得完全可以接受，属于合格水平。

最后顺便一提，阿维塔的名字“AVATR”意为“化身”，人们熟悉的电影《阿凡达》也正是这个词的音译。为何国产三巨头要用这个名字为他们的结晶命名？我想，这或许代表着他们的愿景：一个汽车工业强国的梦之化身。