南沙氢跑开赛 用力撕开新跑道的一角

文 | 胡锐、袁桂远

责编 | 袁桂远

全国首个氢燃料电池轿车全场景规模化示范运营项目落地南沙，落地大湾区。

2月14日，由广州市南沙区政府和广汽丰田合作开展的“南沙氢跑”公共出行服务项目正式启动，通过导入“终极环保汽车”第二代Mirai氢燃料电池轿车，将“只排放水，不产生二氧化碳”的氢能源汽车出行新体验带给市民。

这当然是新时代下的一种新出行方式，从宏观视角来看，氢燃料电池车“呼吸的是空气，加入的是氢气，排放的只有水”，当然可以助力建设“碳中和”社会，从企业的角度来看，折射广汽丰田多条腿迈进新能源赛道的多种战略和不同尝试。

2022年，广汽丰田汽车产销量首次突破百万台，其中电动化汽车占比超过30%，在产销规模与电动化普及方面，都进⼊全新发展阶段。

“南沙氢跑”项目启程以及率先布局氢燃料电池汽车产业，也将为广汽丰田注入高质量发展新能量。

巧合的是，2月2号，本田就氢能源事业战略也举行新闻发布会。本田表示“为实现碳中和社会，不仅要推动产品的电动化转型，还要积极拓展作为氢能源载体的应用，开拓氢能源事业。”简单翻译就是——本田要再战氢能源了！

其实，对于氢燃料电池车是否是“伪命题”？业界的讨论一直不断。无论是大众前CEO赫伯特·迪斯，还是特斯拉创始人马斯克都曾唱衰氢能源汽车。后者甚至扬言，与其将氢电池放在汽车，不如去造火箭。网上也流传着一些声音：日本车企押注氢能源方向已错，和当年等离子电视最后的结局一样注定失败。

纵观目前的新能源汽车发展格局，呈现出了两极分化。中美欧以纯电、插电混动为主导，日韩则在发展氢能源燃料电池车上一路狂飙。

日式的氢能源梦

日本作为一个岛国，资源匮乏，能源进口依赖非常严重。90年代初，日本开始实施“世界能源网络计划”，对于氢能源和燃料电池开始进行基础性研究。作为元素周期表第一位的元素，氢能源不管是清洁还是利用率都有着天然优势。

氢气燃烧热值很高，在同样重量下，可以产生四倍于天然气的热量；另外，氢和氧燃烧后生成水，从能源利用和碳排放角度来看，氢能源都能完美契合日本的低污染要求。经过四五十年的研究，日本已经储备了氢能制造、储备、运输及利用的一系列技术，掌握全世界70%的氢能源技术专利。拥有这些领先的技术，日本可以在全球产业链中轻松地建立自己的护城河。

假设中美欧都配合使用氢能源，那诺大的汽车市场都将被日本卡脖子，如同当年的混动技术一样。这么庞大的市场怎么能轻易让他人的技术给封锁呢？

氢能源汽车

氢能源汽车的运行方式有两类，一类是内燃机汽车，另一类是燃料电池汽车。前者是使用氢气做燃料，产生的热能为汽车提供动力，和传统燃油车类似，只是将烧油变成了烧氢；后者则利用燃料电池使氢气和氧气从电堆入口进入，通过电化学反应后产生电流，驱动车辆行驶。

目前所研究发展氢能源乘用车几乎都是后者，如：丰田的第二代Mirai和现代Nexo。动力系统由燃料电池组件、动力电池、单电机以及储氢罐组成。加注的氢气会储存在储氢罐里头，实际工作过程中，氢气会通过燃料电池组件转化成电能，再通过电机来驱动车辆，多余的电量会储存到动力电池当中。工作逻辑跟增程混合动力汽车相似，不同的是增程器换成燃料电池组件，储氢罐代替了油箱，并且排放物只有水，整体的驾乘体验与纯电动车非常相似。

“氢”的魅力

氢气属于“二次能源”，虽然是一种非常清洁的能源，但获取并不像石油、天然气一样是天然存在于地球上的，它需要被制造出来。按照生产过程分类，工业氢一般分为高碳制取的“灰氢”、低碳制取的“蓝氢”、零碳制取的“绿氢”。

日本的氢技术发达，可再生能源却不足，生产氢气需要消耗大量的电力，即使目前的技术已经可以使用风电等来降低成本，但是依靠电力的方式让氢气的制造陷入了闭环，用电生产氢来赋能汽车，那为什么一开始就不用电呢？纯氢气发电成本是1度电97.3日元（合5.46元人民币），一点都不便宜。

其次就是氢气的运输成本。氢能源虽然好，但是它的高热量既优势也是风险。氢气极易燃烧，而一旦氢气燃烧爆炸，将会产生远超过普通爆炸的热量和温度，给人们的生命和财产都将带来巨大的危害。无论是选择以何种方式运输氢气，都必须面对保证安全的高昂成本。

无论氢能源车本身有多么的环保，以储存和运输构成的氢能供应链都非常脆弱。摆在氢能源汽车面前的，除了制氢、运氢、储氢这三个老大难问题以外，氢能源车方面的技术积累也是一个大问题。由于大量与氢燃料电池乘用车相关的专利，都被日韩攥在手中，其他各国厂商在短期之内想要绕开这些专利壁垒并不现实。

当今“氢”局

在2022粤港澳大湾区全球招商大会期间，广州南沙的活动主会场现场，展出曾在2022年北京冬（残）奥会期间提供运营服务的丰田二代MIRAI氢燃料电池汽车。

这批赛事服务用车也将通过广汽丰田投入社会化运营，在广州和北京等地作为氢能源网约车，为市民提供崭新的“氢出行”体验，让广大南沙市民亲身体验氢燃料电池汽车，将“南沙氢跑”打造为全国氢能产业名片。

此外本田也表示，本田CR-V氢燃料电池版将于2024年于美国和日本首先推出，同时支持外接充电功能，也就是说，车主在家就能使用充电桩进行补能，同时，也能缓解因为加氢站目前存量不足而带来的焦虑。自2023年1月起，与我国东风汽车集团合作在湖北省开启新一代燃料电池系统在商用车领域技术验证。

反观我国，在乘用车领域，2018年，东风“全功率燃料电池乘用车开发”获国家重点研发计划立项。经过3年攻坚，开发了国内首款全功率燃料电池乘用车——东风氢舟。前不久，东风基于启辰大V开发的燃料电池乘用车，在广州花都区开启为期36个月的示范运营，宣告其氢能及燃料电池汽车产业商业化应用更进一步。

氢能源对于中国社会的能源结构升级有着深远的影响，氢能源在中国的应用前景也十分广泛。我们需要有这样的认知：氢能不仅是能源，还是重要载体。

在如今电动化转型的浪潮下，日本车企尽管在电动技术明显落后于人，但仍旧不肯放弃对氢技术先发优势，多条腿一起踏步。未来我国的政策一旦改变，亦或是氢能源在商业领域有了新的重大突破，那么丰田、本田原先的技术积累，立马就能成为巨大商业优势。

车谈君观察

目前看来，氢能源是个充满理想主义的技术路线，目前它的问题并不是失败了，而是只成功了一点点，需要解决的问题还有很多，攻克难度比电动车更大。

历经几十年发展的氢能源汽车，目前依旧还在研发推广阶段。未来，除了氢能源和纯电动争夺汽车市场，核动力、太阳能等能源也会不断发展进步，新能源汽车必将是百花齐放百家争鸣的场景。

以锂电池为代表的新能源汽车产业链在中国已经取得了较大的领先优势。中国煤炭储量丰富，发电不愁，中国电力科技也走在世界之巅，现成完备的发电厂输配电网络，不必再花大钱去建设制氢工厂、氢气储运网络、加氢站。

但这并不代表，氢能源走不通，它需要更多的时间解决问题，更多的企业一起参与。它是一条全新的赛道！“南沙氢跑”落地，已经撕开了全新赛道的一角。这让我想到，如果时间回到5年前，谁能想到电动汽车能演变成今日这般。那么谁敢定论氢能源的未来呢？

正所谓，牢骚太盛防肠断，风物长宜放眼量。

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