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日产汽车作为日系汽车在中国市场的代表之一，即便全球市场销量远落后于丰田和本田，却不阻碍其合资公司——东风日产在很长一段时间成为日系汽车的代表。
从入门级车型的阳光和骐达，到高端车型的天籁和奇骏，以“技术日产”为名的东风日产，深受中国用户的喜爱。
在年百万辆产销量规模之下，东风日产的制造基地从广州和襄阳一路往北建到郑州和大连，五座工厂与启辰、日产和英菲尼迪等三大品牌让东风日产在中国市场辉煌一时。
在东风日产超1500万基盘用户的背景下，入门级品牌启辰和豪华品牌英菲尼迪相继遭受市场严重打击，东风日产在很长一段时间内早已是产能过剩，供过于求。
然而，东风日产却无视现状在武汉建设了全新的第六工厂，年规划产能30万辆，导入了日产全球电动车型ARIYA等三款新车型。
总部位于湖北武汉的东风日产，主要制造基地位于广州和襄阳等地，武汉并没有工厂，长期以来游离于东风汽车集团的掌控之中，这或许就是东风日产成立之后高速发展的重要基础。
随着东风日产第一代领导团队相继因为各种原因远离东风日产权力中心，东风日产变成了一个更东风的东风日产，也就难怪为何会选择此时此刻在东风汽车集团总部的武汉市新建工厂。
东风日产武汉工厂更像是政治任务，因为退出中国市场的东风雷诺还留下了一个现成的工厂，即便是要增加产能，为何不直接沿用这个原本就是雷诺-日产联盟标准的先进工厂？
襄阳工厂因为英菲尼迪的没落仅靠天籁支撑，而广州两座工厂几乎成为轩逸的专属工厂，郑州和大连工厂则因为奇骏执意全系采用三缸发动机而受到牵连。
那么，计划生产轩逸电驱混动版和纯电ARIYA的武汉工厂，在一定程度上陷入了投产即停产的困难境地。
在混动和纯电动市场才刚刚起步的东风日产，却要面临内部和外部的双重挑战。
一方面，同是日系的丰田和本田正在加大力度普及油电混合动力，更加均衡的动力组合、更丰富的车型和更早进入市场的先机，让它们已经成为混动汽车的代表，其中不乏卡罗拉、雅阁和CR-V等等明星车型。
与此同时，不管是油电混动市场还是插电混动市场，自主品牌正在加大投放力度，除了大家熟悉的比亚迪DM-i和吉利的雷神混动，长城和传祺等车企已经有相对丰富的车型布局。
至于新兴的纯电动汽车市场，丰田和本田2022年在合资公司推出了全新的纯电动汽车产品，正式试水这一个自主品牌遥遥领先的市场。
本田依托新缤智在广汽本田和东风本田推出了两款e：N纯电动SUV，虽然表现不佳，但也是率先入局了。丰田则直接投放了融合全球资源打造了全球车型bZ4X，最近更是打起了价格战。
电动智能汽车市场似乎已经成为自主车企的囊中之物，还有特斯拉和蔚小理等等这些跨界而来的全新参与者，没有跨国传统车企能做的什么事情。
另一方面，东风日产在电动化的道路上依旧看不清自己所面临的多重困境，仍然我行我素地按照自己的固有想法面对用户的新需求。
东风日产无视自家增程混动的孤立无援，让轩逸混动一开始以e-POWER车型自居，随后才变成轩逸电驱版。
东风日产想要告诉用户和市场，自家技术的与众不同，却没有办法说清楚自己有什么先进之处，导致用户更加迷惑轩逸电驱混动究竟采用什么技术，更别说这背后还是一款三缸发动机。
作为日产的全球车型，ARIYA引进中国后几乎在市场上看不到它的身影，而其大谈纯电历史和“对用户的爱”的上市发布会更被戏称为“用爱发电”。
直到如今，我们依旧很难说得清楚这一辆ARIYA的产品特色和优势，就连其中文名“艾睿雅”都很难说得顺溜。
对比天籁、轩逸，甚至骐达等朗朗上口的中文名字，试问这一款连名字都很难让人记清的车型，怎么能获得用户的关注？
过去三年的疫情让汽车的生产制造遭遇严峻的挑战，反而让市场表现不好的企业，隐藏了供过于求的问题。
随着汽车生产和市场逐步恢复新常态，各种问题将会逐渐浮现，甚至在某个节点突然爆发，销量下滑、停工停产或许会是部分车企的主旋律。
新奇骏因为三缸发动机没落之后，东风日产销量两极仅剩下轩逸独立支撑，不管是轩逸电驱混动、ARIYA，还是逍客都无法弥补奇骏这一高端车型的失败所带来的销量和利润的缺口。
如果说启辰和英菲尼迪的增长乏力更多是市场因素，那么武汉新工厂的投产和ARIYA的市场表现却让人更加担心东风日产未来的发展。
我们不敢断言东风日产会从此没落，但产能严重过剩和ARIYA的疲弱市场表现似乎很难再有破局的机会。
“技术的东风日产”在电动智能汽车新时代，还有什么可以值得记住的优势？
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