比亚迪被怼，没有充电站是原罪？

这几天发生了一件蛮搞笑的事情。

在2023年2月6日，蔚来联合创始人、总裁秦力洪在媒体沟通会上放出了一张图：图片显示，春节期间蔚来充电桩，非蔚来品牌的充电量占比达到76%，其中比亚迪位居榜首，占比达到17.6%。

基于此，他说了一句：“认真做电动车的公司，还是要做充电桩。”

站在蔚来的角度说，这没毛病吧？确实没毛病。可是我们再仔细一看，事情突然就变得有意思起来了。

比亚迪，居然是蔚来充电桩服务得最多的第三方品牌。这也难怪蔚来会说：认真做电动车的公司，还是要做充电桩。

这不，有博主马上就借题发挥了：“我觉得年销400万不建设充电网络，有点把用户丢给国家的意思，‘你们出去找电充吧’。”

黑马乍一看，发现他似乎说得有点道理。然而在深究之后，黑马发现事情并没有这么简单。

为什么蔚来联合创始人、总裁秦力洪会说“认真做电动车的公司，还是要做充电桩”这句话。

站在黑马的角度来看，因为比亚迪车主没有企业自建的充电桩，所以只能选择第三方充电设施。

虽然比亚迪车主们在用蔚来充电桩充电时给钱了，但是因为比亚迪销量较多，占据了较大的市场份额，这些用户在一定程度上就影响到了蔚来车主们的使用体验。

道理很简单，假设一个充电桩计划的服务对象是十个蔚来车主，这些车主错峰使用的话完全不需要排队充电。但是比亚迪车主涌入蔚来充电桩之后，蔚来车主们的充电等待时间就延长了，体验自然也就降低了。

更何况，从品牌调性来看，两者的关系颇有一种黑马拿着蜜雪冰城的美式咖啡去星巴克办公的感觉，不搭。

要知道，蔚来可是一个非常注重用户体验的品牌，其他品牌大量涌入自家充电设施影响自家用户使用体验，对于这样的情况，虽然没有在明面上说，但是企业私底下肯定是不太满意的。

在黑马看来，比亚迪确实有点“借鸡生蛋”的感觉：反正别人都建设了充电桩，能用就行了，自己干嘛还费力去建设呢，没必要。只是这样一来，就苦了那些自建充电网络的车企了。

那么比亚迪冤吗？

冤！

要知道，蔚来车主们的高标准服务更多的来自于蔚来汽车的品牌溢价，所以蔚来不仅在投资建设充电桩，还在投资建设换电站提高服务水平，进一步提升蔚来车主们的用车幸福指数。

但是比亚迪有这样的高毛利和品牌溢价做支撑吗？目前来看，还显然没有。

更何况，现阶段布局充电桩的车企大多为定位高端的品牌，产品定价大多在30万左右，对于比亚迪这种销量主要以十万到三十万之间的中端车型车企来说，着实不太划算。

当然，最重要的还是，自建充电桩在现阶段而言并不是一个划算的生意。

这个不划算体现在两方面，一方面是充电桩的建设成本和运营成本。

充电桩成本构成主要为充电模块（30kW单个2000元）、充电枪线（5米5000元）、主控板（1500元）、触摸屏+互联网模块+壳体+线束+继电器（整体300元/kW，售价400元/kW），一个充电桩算下来就是8800元的成本，而这还只是普通快充桩的成本，如果是高压快充，成本只会更高。

充电桩建设好了之后你总得找人运营起来吧，防止别人割线、偷桩，遇见损坏还得进行维护，人员开支又是一笔不小的指出。

以充电桩巨头特来电为例。

根据数据显示，在2022年上半年，特来电充电量超过26亿度，同比增长40%，市场份额约为30%，但其母公司特锐德财报显示，2019年至2021年，特来电分别创下营收21.29亿元、19.25亿元和31.04亿元，在公司扣非归母净利润却分别为-1.65亿元、-2.69亿元和-1.35亿元，出现连年亏损。

另一方面便是中国公共充电桩的空置率。

根据公安部统计，截至2022年底，全国新能源汽车保有量达1310万辆，其中纯电动汽车保有量为1045万辆；而此前，工业和信息化部总工程师、新闻发言人田玉龙表示，截至2022年底，全国累计建成充电桩521万台。

也就是说，全国平均每2.5辆新能源汽车就能分配到一个充电桩。

然而，大部分新能源汽车车主的出行需求都是城市内出行。城市内出行里程数一般都在几十公里，因此充电频率不高，很多充电桩都处于闲置状态。

（图源消费日报）

“目前城市内充电桩平均社会利用率不到10%，高速公路充电桩平均社会利用率更低，可能都不到1%。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟中国汽车工业协会充换电分会副秘书长仝宗旗向记者表示。

说得直白点就是，除了节假日人们聚众出行之外，日常时间段的充电桩已经够用，甚至还有被空置、浪费的倾向。只有在节假日高峰出行的时候，充电桩才会不够用。

这个结果，无论是对车企还是充电桩企业而言，都很不妙。你要布局充电桩吧，那就是赔本赚吆喝，你要是不去布局吧，有些人又会说你把用户丢给国家。

那么，最好的解决办法是什么呢？

很简单，国家出面牵头统一充电桩标准，让所有电动车都能在国网的充电桩使用。毕竟无论在哪个城市，都有国网的充电桩。相对其他第三方品牌的充电桩，国家电网的保养维护也相对较好的。

相对车企们推出的专属充电站，表面上看是用户体验更好了，但是从整个社会的角度来看，弊端也更大了：因为这些充电桩占用了社会资源却只服务于少部分用户群体，容易造成社会资源的浪费。

小部分布局还行，大面积推广的话，只会拖垮车企。

作为现阶段没有品牌溢价做支持的车企，比亚迪的最优解应该是选择第三方充电桩进行深度绑定合作。事实上，比亚迪也正是这样做的。

在国内，比亚迪主要依托国家电网的充电桩战略布局，避免了短期亏损，节省了大量建设成本；在国外，比亚迪也是和壳牌达成合作，为比亚迪的个人和商业客户提供充电服务。

不管在哪，比亚迪走的都是合作路线。对于企业而言，能花最少的钱满足大部分用户的使用体验，这就是最成功的方案。

至于比亚迪要不要像蔚来、小鹏、特斯拉那样自建充电桩，黑马只能说可以，但从商业的角度考虑，确实也不是必须的选项。