决定插电混动和插电增程命运的选择：要平顺还是能耗

以插电作为前提，混动好还是增程好？

这个问题已经争论了半年有余，就目前的行业现状来看，似乎绝大多数汽车厂商都选择了增程，包括新能源汽车的巨头比亚迪也不例外；其实混合动力的底层逻辑就包括增程，油电混合模式想要不亏电的运行，基础就是让发动机在驱动车辆的同时带动发电机运转，电能始终输出到驱动电机，在电池组容量低于SOC设定值的时候也可以同时为动力电池组充电。电池是不能一边充电一边放电的，因为充、放电都是化学反应，无法同时进行；所以混动模式的基础就是持续发电，在混动模式中的发电是为了给混动、混动的目的是保证动力和降低综合能耗，这个模式也就不被理解为增程了。

可是增程仍旧会是过渡技术的最终形态，因为需要混动的原因是电动机的功率和效率的限制；说白了就是功率和效率都不够高的电动机在车辆以高速驾驶时的耗电量会比较大，其转速进入了恒功率的高转速区间，此时发动机的发电功率也会偏高，高功率等于高转速，油耗自然也会升高。但如果能够直接让发动机参与驱动，并且发动机转速升高的程度有限，其油耗就会比增程低，所以才需要混动；然而等待电动机的功率和效率都足够高的时候，用电机驱动车辆在高速行驶时的耗电量不高的时候，发动机也就没有必要参与驱动了。

也就是说增程汽车在使用的电动机功率和效率不够高的前提下，能耗会略高于同级别的混动汽车；反之则能相当或低于混动汽车，当然其中的内燃式发动机的标准也很重要。

增程汽车考验的是三电系统和内燃式发动机的技术，以及成本控制能力。

价格在十五万元以内的主流车很难做到纯增程，因其价格限制了成本，成本限制了电动机的标准；不过在中高端汽车阵营里就没有了成本的顾虑，车辆是可以使用高标准电动机和内燃机的。

所以现在的情况是主流车以混动为主，中高端车以增程为主；包括比亚迪仰望U8也会是增程，北京越野BJ60和东风猛士越野车也有增程选项。

退一万步说，就算目前20万以内的增程汽车在能耗方面的表现仍旧不如混动，可是在实际体验之后却不见得会选择混动。

因为混合混动汽车会保留变速器，有了变速器就存在“换挡”的操作。

只要有换挡的操作就有概率出现“顿挫”。

燃油动力汽车讨论了几十年也没有办法解决换挡顿挫的缺点，只能比拼哪种变速器的换挡顿挫感轻一些；所以如果有一种加减速无顿挫的车，这样的车势必会非常有吸引力。增程汽车或所有电动汽车都没有顿挫的缺点，因为车辆只由电动机来驱动的话，电动机需要的只是单速减速器，调速依靠的是转速的升降，所以会非常的平顺。

这就是增程汽车和混动汽车的根本差异，其中一类混动汽车比较特殊，也就是比亚迪的DM-i，以及本田、日产、福特和通用等品牌的E-CVT；这种混动专用变速器没有前进挡，调速依靠内燃机和电动机的转速同时的调节。其中DM-i是“增程/混动”双模式，时速八十以内为增厚层，时速超过八十才混动，所以根本上也是绝对平顺的。

不过那些用双离合或AT变速器为基础的混动汽车，或者是有两到五个前进挡的集成式DHT，这些车就够呛了。

但并不否认这些车会比个别同级增程车的油耗略低，现在就要想一想该如何选择了；是选择百公里省下几块钱，还是选择加减速的平顺。

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