东风马赫热效率突破45%，已超过比亚迪和吉利的混专发动机

一则很简单也很有意思的快报：东风汽车的全新马赫1.5T（混动专用发动机）获得“能效之星”的认证，该发动机的最高热效率达到了45.18%！这是目前业内认证热效率突破45%的第一台可量产发动机，该发动机将于下半年列装。

别看只是高出几个百分点，这可是诸多海外汽车厂商搞了好多年都没能达到的超高水平。

该发动机有特殊的燃烧控制策略，有高效抗爆燃烧系统，应用了可变截面涡轮增压器，低压废气循环系统（EGR）和高能点火集成式水冷中冷系统；可以说这台发动机真的是把燃烧效率提升到目前的极致，燃油在这台发动机里没有多少不必要的浪费了。

有了这台发动机的东风汽车会迎来很大的变化，东风汽车不缺优秀的插电混动和增程平台，现在缺少的正是一台高效率的内燃机作为辅助动力单元或增程器；预计在该发动机列装后，东风品牌和岚图品牌未来的车辆都将能实现综合能耗的进一步下降，是有实力和插混明星品牌比亚迪掰掰手腕的。

除马赫1.5T发动机以外，还有哪些发动机的热效率足够高呢？

也许有人会想到丰田或本田的发动机，然而在马赫1.5T量产之前，热效率的巅峰还是比亚迪的骁云阿特金森1.5L（NA/自然吸气）。

该发动机机热效率达到了43%，在量产发动机里目前还是全球之最。

其应用的技术和马赫1.5T类似，不过有一点比较特殊，那就是发动机没有“泵系”；也就是没有通过皮带和发动机曲轴连接的发电机、机油泵或机械水泵，这些部分都依靠电机带动。所以骁云1.5L的扭矩还是足够高的，但它的最大亮点还是“转速落点”。

普通燃油车或混动车的发动机转速落点比较乱，因为发动机在输出动力的过程中会出现大幅的波动；但是这套系统却以集成增程式驾驶模式为基础，在时速80km/h以内不让内燃机参与驱动，发动机只用于发电增程，于是其转速落点就能够在对应的最高热效率的范围内，耗油量就是这么降低的。超过该时速后的车辆仍旧以电动机为主要动力单元，但由于成本的限制而无法应用过高标准的电动机，高车速区间的耗电量会明显升高；此时再用增程就不划算了，最佳方案是让内燃机小幅提升功率来辅助输出，不过落点仍旧能控制在最佳转速区间里。

反之，只要电动机的成本不受限，车辆可以用到更高功率的电动机，车辆即可在全速域区间以增程模式驾驶；说白了就是高车速区间的电动机还没有进入高电耗的恒功率区间，这就很适合增程了，比亚迪的仰望U8基本能确定为增程。东风岚图也是增程汽车，有了马赫1.5T的加持，未来的表现应当会更好。

另一台热效率同样非常高的混动专用发动机来自吉利汽车，为雷神混动系统的DHE15-1.5T，最高热效率达到了43.32%；严格来说是比骁云1.5L还要高一点的，但是这台发动机的存在感并不高。

因为这是一台三缸发动机，所以存在感才会低。

对于普通插电混动汽车而言，在油电混合（HEV）模式里，内燃式发动机还是存在“怠速”状态的；于是这台发动机就难以完全避免怠速抖动的情况出现，所以即便热效率非常高也很难被认可。

但是，注意重点，要讲但是了。

吉利汽车很聪明，帝豪L Hi·P用了插电混动，用户反馈并不是很理想；于是星越L就不再用混动，而是选择以3DHT为基础打造增程汽车！从混动变增程看似只是模式的变化，但确实底层逻辑的变化。混动需要输出动力并以不同的状态运转，怠速问题很麻烦，带有前进挡的3DHT在混动模式中也有概率出现换挡顿挫；但是这些问题在增程平台里就都没有了，因为增程发电的转速高，高转速改变了振动频率则能避免出现抖动；3DHT的前进挡只用于调整发动机增程时的转速，这能有效控制油耗，并且发动机不参与驱动也就没有了顿挫的概念。

所以吉利的超高热效率混动专用发动机还是有用武之地的，只是星越L增程版的价格确实有些偏高，产品规划思路似乎还要改一改。

以上三台发动机已经全面超过了丰田的米勒循环和本田的阿特金森混动专用发动机，并且都有涡轮增压技术的应用（骁云有阿特金森1.5T）；以小排量加增压技术配合特殊的循环方式，能实现的在非常省油的基础上更省油，这是只有自然吸气混动专用发动机的两田不可比的。

除了这些特殊的发动机以外，热效率最高的奥托循环2.0T还是广汽传祺研发的钜浪发动机，极限达到40.23%，有185kW/400N·m的高水平；奇瑞的2.0T扭矩与其相同、功率略高一点，但最高热效率是38%，略差一点，老款奇瑞1.5T的歧管喷油发动机为37%，曾经算是相当高的。

看过这几台发动机，似乎不难理解的自主品牌的市占率为何能快速增长了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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