从风口跌落的“猪”！零跑汽车为何遭遇“脚踝斩”？

2023年1月份新势力交付榜单出炉后，几乎所有新势力都出现了同比环比双双下跌的不利局面，其中固然有春节放假和国补退出的客观影响，但更多因素，或许是部分品牌在产品力上出现了竞争力不足的现象。

榜单中的零跑汽车以同比下滑86.6%，和环比下滑85.9%的交付成绩垫底，1139台成为零跑汽车在整个1月份的交付总量，销量下滑如此严重，使得零跑汽车遭遇汽车市场从未见过的“脚踝斩”。那么，曾经交付量尚且说得过去的零跑汽车，为何在突然之间就变得如此不堪？是因为大环境变差，还是因为自身竞争力不足？如果说大环境变差，那么比亚迪和特斯拉销量上的同比正向增长，又该如何解释？因此，从消费需求上来说，市场环境并没有变差，只是不同汽车品牌销量上的此消彼长，让我们得到一个初步结论，就是电动汽车市场的马太效应正在形成。在这个过程中，车型种类不足，且没有核心竞争优势的汽车企业必然会惨遭淘汰，而零跑汽车，显然已经站到了危机边缘。

其母公司作为安防巨头，在行业内具有相当话语权，创始人朱江明也非常清楚技术对于企业的重要性。所以零跑非常注重全域自研，这也是零跑最引以为傲的部分，但全域自研并不意味着全域领先，其自研的L2级驾驶辅助，和当前主流L2级驾驶辅助相比，在平顺度上仍有较大差距。如果以初创企业的视角来看，其完成度值得肯定，但如果放眼整个汽车市场，那么领跑的驾驶辅助系统还略显稚嫩，当车辆遇到障碍物时，突然介入的刹车系统，如同一个刚拿到驾照的新手；而零跑引以为傲的CTC车身一体化电池，在实际体验过程中，也并没有给人带来惊艳的使用感受，虽然C01车型号称搭载了车身一体化电池，但坐进其后排，乘客双腿仍会被蜷缩，倒是搭载比亚迪CTB车身一体化电池的海豹，能非常直观的，让驾乘人员都能找到如同燃油车一般的低矮坐姿。

除了这些主观感受外，零跑车型在客观数据上也不占优势。去年3月，中汽研发布了零跑C11的CCRT测试结果，这款号称主打全智能的产品，在智能化方面的得分仅为42.6分。对比之下，特斯拉Model 3为76分，蔚来EC6、小鹏P7和比亚迪汉EV的智能化得分都超过80分，其自研芯片凌芯01，在算力上也和主流芯片存在较大差距。

以上种种迹象表明，零跑汽车的全域自研只是自己的一厢情愿，虽然感动了自己。但放眼整个汽车市场，却并没有任何杀伤力，此外，这种因自研投入过多导致成本过高的现象，还进一步制约了零跑汽车的终端定价。

进入2023年，零跑汽车选择对T03和C11两款车型分别进行3000元和6000元的价格上调，这让本就不具备竞争优势的零跑汽车雪上加霜。零跑T03上市之初之所以能打开市场，是因为凭借较大的车身尺寸、四门设计以及6万附近的起售价，使得T03在实用性和性价比上得到了完美平衡，但当前8.25万元的起售价，却让它的优势消失殆尽；零跑C01 19.38万元的起售价，也让它在面对比亚迪汉的时候节节败退。

为此，零跑汽车快马加鞭赶制出了零跑C11增程版，增程车型搭载了一块40kWh左右的动力电池，这使得车辆成本不会太低，但相比纯电版车型，其价格将会有进一步下探，只是它的价格下探之后，又能否和搭载比亚迪DM-i系统的创维HT-i进行一番较量，之所以用创维汽车与零跑对比，是因为创维本身也是跨界造车，两者在汽车领域的品牌影响力不相上下。

通过产品力分析，我们看到此时的零跑已然成为砧板上的鱼肉，任人宰割，其实比产品力更让零跑揪心的，是连续多年的经营亏损。根据财报显示，零跑在2019~2021三年间的累计亏损额高达48.71亿元，与巨额亏损同样让人揪心的，还有零跑汽车极低的毛利率：零跑汽车去年前三季度的毛利率分别为-26.6%、-25.6%和-8.9%，是目前唯一毛利率为负的造车新势力。对比同行，蔚来、理想，此前虽然有巨额亏损，但当前毛利率基本能控制在10%左右，特斯拉则能达到30%左右。这些亏损和不堪的销量成绩，让零跑汽车深陷泥潭不能自拔，销量差意味着研发成本不能得到平摊，其投入就更难收回。

至于未来该如何应对？创始人朱江明给出的结论也非常直截了当，其在2023年初直言，如果说零跑2023年销量数字上不去，那后面希望就没了，就该被淘汰了。创始人能有这种破釜沉舟的言论，说明零跑汽车的确已经到了攸关存亡的关键时刻。

车叔总结

进入2023年，国补退出后，电动车企业将真正进入到白刃相见的一年，产品力不足的车型在马太效应作用下，将会被很快淘汰，而竞争力充分的车型将会在这个阶段享受红利。从资本视角来看，虽说站对风口，猪都能飞，但风力一旦减小，最先摔死的，也是不会飞的猪。‍