凯迪拉克豪赌，单靠2.0T发动机能不能挑战入门级BBA？

凯迪拉克豪赌，单靠一款2.0T发动机能不能把BBA入门级市场拿下？

“通用”是什么意思？通用的意思可能就是一台发动机全系通用。

如果你也喜欢凯迪拉克，相信你也会和我一样惊讶，凯迪拉克在中国市场已经全面统一成LSY新款2.0T发动机。从20万的CT4到50万的XT6，这台237马力的2.0T发动机，清一色出现在了各大车型的配置表上。

这台发动机在通用体系内的受欢迎程度远超我们想象，不止凯迪拉克在用，连通用诸如别克之类的品牌也在使用。

尽管我们不太好搞清楚通用为什么要这么做，但LSY发动机不管是在参数上还是在技术上，都称得上是凯迪拉克现阶段的支柱引擎。

237马力，最大功率为174kW，最大功率转速为5000rpm，最大扭矩为350N· m，最大扭矩转速为1500-4000rpm，在账面参数上，这台LSY发动机令人印象深刻。

尽管马力不如上一代发动机，但在1500转这样低转速区间就爆发最大扭矩，所以在中低速行驶时并不比上一代差。

在开发上，这款发动机延续了通用一贯思路，集成了很多通用既有的技术。

其中，包括可变缸、全可变排量机油泵、电动放气阀涡轮增压器、双涡道单涡轮增压器、智能主动电控碳罐泵、主动热管理系统集成排气歧管的全铝缸盖等技术，技术成色非常不错。

说到这一代LSY发动机，就绕不开通用的可变缸技术。

通用是可变缸技术的鼻祖。早在1981年，通用就把一台可以实现8缸、6缸、4缸切换的V8发动机（代号L62），装载到了当时的凯迪拉克DeVille上，这是历史上首次量产应用的发动机可变缸技术。

可变缸技术原理并不复杂，它并不是暂停部分气缸的运转，活塞和曲轴都保持正常旋转，而只是不再点火做功核心的原理在于气门的开闭控制，LSY 2.0T自备Tripower可变气门管理技术，硬件上包括专属设计的进排气凸轮轴、气门、电控执行器等等。

这款发动机全面取代了通用之前的前辈LTG 2.0T发动机，使用范围非常之广，不仅是凯迪拉克，别克、雪佛兰的几乎所有中高端车都在用这款发动机：别克的君威、君越、GL8、昂科威、昂科旗。雪佛兰的迈锐宝XL、探界者、开拓者等。

当然，受车辆外观设计、风阻、调教等因素影响，在油耗上会有一些区别，其他数据基本一致。

之所以LSY能把前辈LTG拍在沙滩上，靠的不是更为强大的动力参数，而是更低的油耗和尾气排放。

通用透露，可变缸技术让LSY 2.0T相比上一代发动机节油10%左右。

这个10%油耗降低大体来源于：中间两缸闭缸时，省去的泵气损失、气门运动的机械损失、燃烧的热量损失等。在低负荷下，两缸工作相比四缸工作，可以让发动机处于更经济的运转区间。

看到这里，可能有人会问凯迪拉克XT系列发动机型号不是LXH吗，怎么能说LSY发动机统一了凯迪拉克？

凯迪拉克XT系列发动机虽然叫做LXH发动机，但那其实也是以LSY发动机的改进版本，增加了排气部分颗粒捕捉器和轻混系统，实际上大差不差。

对任何一个豪华品牌来说，一款发动机统一全系列，既是一件好事，也大概率是一件坏事。

拿凯迪拉克的死对头宝马来说，以3系为例，3系的发动机可分为低、中、高三个版本。

低功率的320版本，只有156马力，表现只能用弱鸡来形容。但到了高功率330版本情况就完全不一样了，马力达到245，零百加速一跃变成惊人的5.6秒，直接一屁股坐在“同级最快”的交椅上。

当同级别的凯迪拉克CT5遇上宝马3系的时候，就跟田忌赛马的处境类似。

3系的下马320，是无论如何也斗不过凯迪拉克CT5的。

试想一下，当预算是30万时，是选择237马力，零百加速7.7秒的凯迪拉克地CT5，还是选择156马力，零百加速和大众朗逸一个水平320呢？

毫无悬念，必然是选择凯迪拉克CT5。

但当你预算更多，对动力有更高要求的时候，宝马高功率330版本也是毫无悬念地把凯迪拉克CT5碾压在脚下。

毕竟，凯迪拉克这样发动机的机器、功率都一模一样的策略，实在无法给你性能更多元的产品。

透过这么一个简单的分析，我们可以明确地洞察出凯迪拉克的竞争策略：凭借统一化的发动机参数和丰富的配置，用田忌赛马式的策略，去抢占BBA，尤其是宝马同级别车型的低配市场。

当然，这种策略也有自己的风险，这意味着凯迪拉克暂时放弃了更高阶的市场，把自己的发展段位紧紧锁死。

不得不说，这个策略非常适合凯迪拉克现阶段的发展。

显然，单靠一款2.0T发动机打天下，是通用深思熟虑的结果。但对喜爱凯迪拉克的车友来说，单一的动力标定可能会像只有主食的晚餐一样单调。

毋庸置疑，那个多元的、多种滋味的凯迪拉克似乎正在远去，一个更统一的凯迪拉克已经走来。