2022年，我们找到了改变长城汽车的“终极因”

1972年，美国学者贾雷德·戴蒙德在大平洋的新几内亚岛上，偶然结识了一位名叫耶利的当地政治家。作为当地原始部落的一员，耶利向贾雷德询问了很多发人深省的问题，而其中的一个时至今日也依然令后者深深着迷：

为什么主导当今世界格局的是来自欧美的白人，而不是新几内亚岛上的土著？过去的一万年间，又究竟是什么力量将人类社会的格局塑造的如此不同？

后来，贾雷德游历世界各地，穷尽半生的经历寻找问题的答案。最终，贾雷德将其所有的发现融汇到了《枪炮、病菌与钢铁：人类社会的命运》这本书中，并向世人揭示了耶利问题的内因：

那是由于各个种族所处的环境差异造成的，而并非是人类种族间天生有着什么不可逾越的生物差异。

那么2022年的汽车产业呢？恐怕正好是恰恰相反。

翻看这一整年所有的大事记，无论是自主品牌、合资车企还是造车新势力，所有人全部在风霜雨雪中饱受着外部环境的袭扰，没人能够因为电池原材料的涨价而独善其身，也没人能够侥幸避开疫情和缺芯导致的工厂减产。

但结果却完全不同。有的新势力还在苟延残喘，有的合资品牌已经退出中国市场。令人好奇的是，当几乎所有人都在缩紧羽翼、准备过冬之时，长城汽车却选择逆势而为，在产品序列以及品牌出海上多点开花。

不如来当一回“车圈儿耶利”。在外部环境同样恶劣的条件下，究竟是什么内因让长城汽车选择逆势而为？长城汽车战略打法，对于其他车企而言又有哪些共性值得借鉴？

长城汽车扔出“三板斧”

见微知著。不妨先来复盘一下，长城汽车在2022年取得了哪些全新的突破。

基于对新能源汽车前沿市场的深刻洞察，以及持续贯彻“品类塑造品牌”的经典思路，2022年绝对可以算是长城汽车的产品大年。据统计，长城汽车旗下所有品牌总共发布20款全新产品，从A0级纯电小车到中大型旗舰SUV，几乎囊括了所有主流的细分市场。

有几款产品对长城汽车有着十分重要的战略意义。其中，第三代H6 DHT-PHEV的推出，让哈弗品牌顺利完成了对新能源SUV市场的聚焦；最新亮相的魏牌旗舰级SUV蓝山，愈加巩固了魏牌在高端新能源汽车市场的领先地位；欧拉闪电猫将欧拉从过去只专注于女性用户的视角当中抽离出来，意在培养其在更广泛的市场当中亦有足够的竞争力。

（第三代H6 DHT-PHEV）

（魏牌蓝山）

(欧拉闪电猫)

星车场APP还注意到，无论上述车型是否已经上市，目前在市场当中都已经获得了空前的声量与话题度，这要归功于精准的产品定位以及别具一格的产品实力，已经具备了成长为爆款车型的基本逻辑。

产品之外，长城汽车一直将生态体系的打造和经营视为重中之重。新能源汽车时代，长城汽车仍然专注于领先技术的革新和迭代。层出不穷的新技术必然需要优渥的土壤才能生长，这也将长城汽车背后广阔的生态和盘托出——长城汽车称之为“森林生态体系”。

顾名思义，“森林”一词生动地描绘了长城汽车生态体系的繁荣程度。

智能化方面，长城汽车孵化的毫末智行、仙豆智能和诺博科技，分别负责智能驾驶、车机系统交互设计以及智能座舱软硬件的开发。其中，2022年毫末智行凭借在高阶城市辅助驾驶系统的迭代速度，即便在第一梯队中也保持了相当的领先优势；

能源方面，随着2022年长城汽车旗下蜂巢易创第三代半导体模组项目，极电光能钙钛矿创新项目、未势能源氢燃料电池项目等多个产业项目落地，长城汽车成为国内唯一一家兼具混动、纯电、氢能三轨并行的汽车企业；

纵观国内的新能源汽车企业，能够在生态体系打造上如此完备的，星车场APP认为长城汽车和比亚迪是唯二站在“独一档”水平的企业。甚至于，长城汽车在智能化上的布局还要领先后者不少。

2022年对长城汽车而言也是“全球化”的重要年份。长城汽车发布了“ONE GWM”全球品牌行动及全球战略，向全球汽车市场展示“一个长城汽车”的品牌决心。这一年，长城汽车还凭借多款车型在巴黎车展大放异彩；全年海外销量17万辆、同比增长21.28%的成绩也能量化出长城汽车在出海这件事上的出色。

（长城汽车在巴黎车展）

让星车场APP记忆犹新的一件事是，Coffee 01（魏牌摩卡PHEV）刚一登陆欧洲市场就卖到了和BBA同级车型相同的价格区间，这将长城汽车无论是在品牌还是产品上的自信力直接拉满，为我国自主品牌的出海历史标上了强音注脚。

产品全面焕新、生态体系构建、品牌整体出海，我们似乎离长城汽车逆势增长的内因越来越近了……

没有一张牌是多余的

不可否认的是，2022年注定将作为新能源汽车产业拥有里程碑意义的年份而载入史册。

过去一年，我国新能源汽车总销量接近700万辆，多月新车渗透率超过30%；国补时代正式结束，新能源汽车市场已经真正完成了从补贴阶段向全面市场化阶段的转型；据多家专业机构预测，2023年将会有超过100款新能源汽车上市，持续拉动消费需求，预计产销同比将增长40%，渗透率突破40%，整体有望达到1000万辆的规模。

市场前景很明显。相比2022年，2023年的新能源汽车市场还将多卖出去300万辆，而这大概率将会被头部的几家新能源车企瓜分掉。但是这300万辆的新车红利，一定是留给那个有准备的人。

从产品侧分析，越来越多的消费者在换购增购时会优先考虑新能源车型。消费者规模群体的扩大，势必会加深细分市场的竞争强度，而只有在每个细分市场都有能拿的出手的“拳头产品”，才能最大概率地将市场容量增长带来的优势放大，而不会因为在某个细分市场的局促影响到整个品牌。

简单来说，鸡蛋不能放在同一个篮子里。既能在市场波动时保风险，又能在快速增长时形成合力。

但是受限于资金池、渠道规模、风险控制等限制性因素，绝大部分车企目前的打法仍然是选择聚焦在差异化明显的细分市场，继续扩大领先优势。有玩套娃的，有打价格战的，但是少有跳出舒适区的。这无疑增加了品牌之间的内耗，不利于单一品牌的整体扩张。

尽管有一些车企希望通过推出第二乃至第三品牌来承接这一部分增量，但机会窗口期极短，领先企业在短时间内就能完成对消费者认知的塑造。

这也从另一个侧面证明了，只有极少部分像长城汽车这种拥有技术积淀的大型车企，才能快速地完成各个细分市场的布局，在机会来临时真正做到战略到位。

如果要说新能源汽车产业带给传统汽车工业最深远的颠覆，供应链模式的改变绝对能算得上是其中之一。

无论是在智能化的配置上，还是像诸如动力电池的硬件，发生在供应链上最深刻的改变，就是从传统的“链式结构”演变成了如今的“朋友圈”。比如，动力电池除了有主要供应商以外也一定需要二供、三供；智能化上，从芯片到传感器，再到软件解决方案，都可以组成五花八门的配套选择，只要性能稍有落后，就要做好被替换掉的准备。

这主要是由于新能源汽车行业仍处于发展的早期阶段。一方面，供需关系的不平衡极易导致原材料的价格波动；另一方面，前沿的技术路径也还没有形成统一的范式，大家都想做教育市场的一方。

很明显，新能源汽车时代，企业要反过来具备重组供应链的能力，而不是像旧时代那样单纯只做供应链的集成商。这对于企业的优势也很明显，原材料价格和需求量的可控，以及在产品力上能时刻保持优势，不会随着供应链的发展而日趋雷同。

长城汽车森林生态体系中的企业都是自己孵化的，而且在经营上也相对独立。对长城汽车而言，这无疑更加强化了长城汽车对供应链的掌控力，同时也拥有足够的市场化竞争力。

最后，让我们谈谈新能源汽车的出海与全球化。

向高势能市场出海，是参与全球竞争的大前提。

短期来看，海外销量的好与坏并不会过多地影响一家车企整体的销量表现。但长远来看，出海是中国自主品牌百年之大计。不光是因为我们要报传统燃油车时代的“一箭之仇”，而是只有把产品带到对手的主场，才能够真正知道我们究竟做对了什么，做错了什么，以至于在产品力和品牌影响之间形成良好的正反馈。

一家能够真正立足于世界汽车工业之林的企业，一定是全球化的。只有拥有了全球视野，才能在微小的细节上做到更加完善。出海是新能源汽车时代的“新长期主义”，长城汽车显然已经走在了前面。

行文至此，长城汽车在2022年逆势增长的内因已经很明确了。

事实上，充满不确定性的2022，只是长城汽车种种布局之下的预演。而当迎来经济形势逐渐向好、新能源汽车市场真正迈入市场化的2023年，长城汽车因上述内因构建出来的优势才会显露的更加完全，也更加彻底。