1176
回首一年，增程技术已然成为行业共识的先进技术。
盘点一下现在使用增程技术的汽车品牌吧，包括但不仅限于：
其次还有些冷门品牌，比如罗伦士也有使用，雪佛兰的部分进口车也有使用，宝马也是有使用的。
严格来说销量最高的比亚迪汽车也属于这一类，区别只是上述车辆采用的都是纯串联式的增程系统，比亚迪的第四代混动系统使用的是“串并”双模式；其设定为时速80km/h以内为纯增程，超出之后则是油电混合。这样的设定可以一定程度降低对电动机的极限性能的要求，也就能合理的控制三电成本，这是DM-i系统能打造出物美价廉的秦宋系列的原因；但如果在不需要考虑成本以实现车辆高性能的前提之下，仰望U8就会用增程系统，其搭载的“易四方”的四电机驱动平台没有空间也完全没有必要去让内燃机参与驱动，比亚迪的高端品牌最终99%会选择增程平台。
比亚迪是现在新能源汽车市场里的品牌标杆，完善的产品线覆盖了从主流车到高端车市场；理想汽车是高端中大型和大型SUV的销量标杆，问界汽车紧随其后，东风岚图开始进入快速成长期，剩下的品牌也都有不错的表现；其中英伦汽车搭载的插电增程式TX5是英国出行市场的最热门的选项之一，这就足以说明一个结论。
这个结论就是增程技术成为了行业共识的先进技术，不过似乎也有人说过“增程技术是行业共识的落后技术”，并标榜其“多挡串并混动系统”如何如何；只不过结果很尴尬，现在使用多挡DHT混动系统的汽车品牌连一个能热销的都没有，个别品牌的销量似乎远远不如理想或者问界汽车，至于面对比亚迪的时候就连人家的零头都不到了。
为何多挡混动系统会惨败呢？
其实很简单，两个原因：
有前进挡的插电混动汽车并不少，其中最有代表性的是比亚迪的DM3.0和上汽荣威的EDU。
DM3.0搭载的是6HDCT，也就是六挡混动专用变速器；该变速器有六个前进挡，并且有BSG系统，这台发电启动一体机可以在HDCT换挡的时候对发动机的转速进行主动控制，以避免换挡前后的转速落差导致顿挫。这套系统的表现确实不错，个人就体验了几乎两年了；在油电混合模式中正常驾驶的时候感受不到换挡顿挫，不过在忽然急加速的时候还是偶尔会出现。
上汽荣威的EDU初期就像是E-CVT，是没有前进挡的，可是这套系统也无法有效控制发动机在高车速区间的转速；所以后续给这台混动专用变速器增加了前进挡，发动机部分有五个前进挡，电动机也有两个，耦合之后能达到十个！只不过这套系统还是集成了发电机和电动机，发电机和变速器的逻辑匹配貌似没有达到DM3.0的感觉，偶尔是会有换挡顿挫的。
而且这种横置变速器集成式的结构也限制了电机的动力极限，DM3.0采用单独布局的电动机总成，极限要高很多；所以荣威在与比亚迪的插电混动汽车的竞争中落败了，但这套系统的前进挡最起码还要比奇瑞、长城和吉利汽车的2~3挡混动专用变速器（DHT）的前进挡数量多哦。
有前进挡机油出现换挡顿挫的几率，个别知名汽车机构对这些车进行的测试报告里也点出了这个问题，实际驾驶时也有；这就是其不如增程式驱动平台的原因了，因为增程系统的内燃机不参与驱动，电动机没有变速器，不用换挡、依靠转速调节车速，这自然会非常平顺。
可以说DM3.0都达不到这个平顺度。
DM-i实际为第四代混动系统，4.0，这套系统也没有前进挡，包括内燃机；其采用的是“增程为主＋混动为辅”的方式来控制发动机的转速，在全速域区间都能有效控制油耗，所以也不用前进挡，于是也有了超级平顺的优势，其感受确实比DM3.0好一些，我们也有DM-p的车辆，这是真实的感受。
增程技术的优越性就在这里，只要其使用的电动机功率足够高、扭矩足够大，能够在80~120km/h的高车速区间让电机不至于进入高电耗的恒功率转速区间里，耗电量就不会很高，发动机也就不用输出多高的功率去发电，油耗也是可以足够低的。
所以连研发出3DHT的吉利汽车也转变了，其搭载的星越L插电版本就定义为“增程”。（其价格略高，使用前驱，竞争力略低）
概念是放弃内燃机的驱动参与，车辆只以电动机来驱动，这样就能保证平顺性；不过前进挡也没有浪费，也是能在不同车速区间控制转速和发电功率的；只不过如果星越L使用的电动机有更高的标准则同样不同挡位来控制，但从成本的角度分析也不太现实。这套系统其实就像是另一个概念的DM-i，其放弃油电混合模式通过变速器来控制增程油耗，DM-i则是放弃前进挡、通过辅助输出的方式来控制油耗，这两个概念都很不错。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN发布，保留版权保护权利
喜欢我们的内容请点赞关注评论转发
标签: 仰望U8
内容由作者提供，不代表易车立场
