智能化竞争加码 大众缘何牵手地平线

​2023年刚刚开始，两件大事赚足眼球，比亚迪仰望发布、特斯拉宣布降价。一时间，舆论叹“卷”。

这股“卷”风，从2022年直直刮来。过去的12个月，自主品牌市占首次月破50%，比亚迪异军突起，蔚来、哪吒造血成功，威马闭店恒驰难产，日系骨折促销，宝沃破产讴歌退市，绿驰奇点烧光百亿。

几家欢乐几家愁，卷才能站稳脚跟，拖延而出就能收获丰厚。毕竟，从2016年起，中国市场就销量基本保持占全球的30%以上；2022年中国新能源汽车销量近690万，更是连续8年位居全球第一。

2022年中国市场车企销量榜（数据来源：乘联会）

强“芯”剂

2022年“卷”的背后，是中国市场已成为全球车市的创新高地与竞争高地，电动化、智能化大潮奔流向前，各大车企纷纷求变。

2022年，10月13日，大众汽车集团宣布，将通过旗下CARIAD公司与地平线成立合资企业，开发自动驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。

合作中，大众投资24亿欧元，其中10亿美元是为对地平线的直接投资，交易预计在2023年上半年完成。

大众汽车集团兼首席执行官Oliver Blume、大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德、CARIAD首席执行官Dirk Hilgenberg与地平线创始人余凯在德国合照

消息一出，一石激起千层浪。

不少媒体认为，这是国际车企与中国自动驾驶公司「合资+深度合作」的首个案例，是传统巨头推进战略转型及中国本土化业务的范例。

大众找了一家中国自动驾驶公司，一起卷。“大众”无需赘言，但“地平线”可能不少人还是稍觉陌生。

地平线成立于2015年，目前业务主要是为市场提供智能计算平台及配套软硬件解决方案、工具链、开放平台等。

自动驾驶涉及到传感器感知、高精地图/GPS定位、V2X通信、数据融合、决策规划、电子控制执行等，需要一个强劲的计算平台实时分析、处理海量数据，进行复杂运算，对计算能力要求非常高。

芯片可以说是自动驾驶的基础，有业内专家直言，芯片性能和集成度直接决定了电子电气架构的形态，决定了智能汽车的性能和表现。

截至2022年末，地平线共推出3代车载智能芯片、出货量200万片+、合作车企20+、定点车型70+。毫无疑问，这份量产成绩单，足够亮眼。

“有章可循”

2022年，从PPT到量产，从跨越式的L4收敛到渐进式的L2.5，自动驾驶行业也正经历着一场“卷”。不同的是，相较新能源汽车发展已进入结果期，现在自动驾驶行业还处于成长期。

2022年年末，在谈及行业发展时，地平线创始人余凯这样回答：

“我认为焦虑感应该稍微可以放平静一点。我们要实实在在考虑，什么是真正能带给用户体验、价值。技术的理想不能走入技术的偏执，还是要务实。”

地平线的这种务实，来源于自身坚持的长期主义，其将自动驾驶芯片命名为“征程（Journey）”，代表了这种价值观。

2015年创立至今，地平线基本上都是在蹲马步：

2019年推出国内首款车规级智能芯片；2020年率先实现量产上车；2021年国内首款百TOPS芯片征程5发布；再到2022年，与大众合作，实现国内汽车智能化领域最大合资，及跨国车企第一个深度智能化合作。

2021年6月，余凯在参加第13届中国汽车蓝皮书论坛曾说到：“与封闭技术方案供应商的合作是买卖关系，会让车企在技术更新与用户体验提升上失去主导权，久而久之沦为‘无可奈何的平庸’。以特斯拉为代表的垂直自研激动人心却充满风险，是‘不可复制的杰出’。

对大部分车企来说，生态共赢才是‘有章可循的通向成功的路径’。地平线的定位就是通过车载智能芯片做底层赋能，以开放的商业模式，支撑产业链的广大合作伙伴做智能化创新。”

14个月后，余凯口中的“有章可循”，在这笔大众入华40年的最大投资上得到了肯定。

地平线创始人余凯在2021第十三届中国汽车蓝皮书峰会上

生态合作趋势

值得注意的是，这次合作，地平线扮演Tier2芯片供应商的角色，新合资公司是Tier1，基于地平线的芯片的软件开发平台和工具链，去开发自动驾驶的软件硬件整体解决方案，然后交付给大众集团。

所以，地平线还是作为一个中立方，去给所有主机厂去供应基于“芯片+工具链“的整体智能汽车方案，此前与理想、上汽、哪吒、长安的合作皆是如此。

“坚持tier2”也是地平线的一个“长期主义”：不做量产硬件，不做软件捆绑，不做封闭方案，与合作伙伴共建开放的软硬件生态。

大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德、CARIAD中国子公司首席执行官常青与地平线创始人余凯共同试乘大众ID.4测试车

据了解，目前市场上有几种合作模式。

一种是Mobiley模式，打包开发芯片架构\芯片\操作系统\自动驾驶软硬件系统，一起交付给车企。

一种是英伟达模式，把GPU架构开发成芯片，然后包上自己的操作系统 CUDA, 再去让业界开发自动驾驶的软硬件系统。

第三种是地平线提出的Together OS 模式，把BPU跟SOC开发完后，中间的底层软件通过开源OS开放的模式跟整车一起系统开发。此前地平线与理想汽车的合作，接近这种模式，双方项目启动到量产只有七八个月，协同速度非常快。

第四种是地平线提出的 BPU 授权模式，类似ARM的授权模式。据地平线介绍，在这种模式下，整车的开发可以完全跟芯片、操作系统、整个自动驾驶的软件高度协同，完全透明。

2022年，咨询机构罗兰贝格在《变革中的汽车投资新展望》中指出：“软件定义汽车”趋势下，车企供应链体系软硬件逐步解耦，与供应商的合作模式将发生转变；同时，产品和技术的创新竞争愈发激烈，全面、开放且可持续的生态合作将是车企长期的发展模式。”

眼下，自动驾驶正走向生态合作的趋势，已很明显。福特汽车首席执行官吉姆·法利说：“完全自动驾驶汽车要实现规模化盈利还有很长的路要走，我们不一定要自己研发这种技术。”

2022年，文远知行与博世合作，开始为车企提供L2，轻舟智航发布基于地平线的L2量产套件……L4与L2的路线之争，让步于在商业化现实，变得务实。

目光回到地平线，目前其已拥有软硬件Tier1、ODM、IDH、芯片、图商、传感器以及MaaS/TaaS等上下游产业伙伴100余家，合作覆盖智能驾驶、智能座舱及泛车载生态。德赛西威、东软睿驰、大陆集团、Freetech、佛吉亚、华阳、亚太、英博超算等名字都与它相关。

可以说，地平线的“卷”是先做大蛋糕，技术进步、产品普及、体验革新，需要行业共进退。

连锁效应

当前，汽车供应正从产业链，转变为产业网，每个企业的价值由自己向外辐射，而非传统由主机厂去定义。每级供应商都有可能成为创新的节点，推动行业产生连锁反应。

地平线在国内领先的技术、生态与量产能力，都是大众合作所看重的。这次合作成功，有望帮助地平线巩固其作为国内外车企落地智能化合作伙伴的首发位置。

地平线与大众的合作，既是全球汽车格局变化与中国电动智能化创新，卷出来的连锁反应，也将会是下一串连锁反应前的节点创新。

大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德与地平线创始人余凯和联合创始人陶斐雯合照

未来，卷还在继续。

2025年，我国智驾市场渗透率到65%+，L2及以上功能渗透率40%+。辅助驾驶会成为很强的购车意愿参考。2028年，具备ADAS ECU升级能力的车型会增至1700万台。可以预见，随着以地平线代表的新一代科技公司已经登上国际牌桌，中国技术价值在智能汽车时代将日益提升。

在本次合作，我们也不用着急下评价：

大众与地平线合作，是汽车业电动化、智能化大潮中卷起的一朵浪花，这朵巨浪的势能，在未来某年，我们回溯时，或许才会发现有多么大。