2073
在最新一批的新车申报目录里，瑞虎8 PRO·PHEV（插电混动）版本的信息确认。
该车的车身尺寸为4745*1860*1747毫米，轴距2710毫米，从轴距来看应当还是属于“A＋”标准的紧凑级车；中网的设计风格不太有奇瑞品牌的特点，不过车身还是瑞虎8基础版的样子，相比燃油版少了一些内敛、多了一丝丝的犀利。
样子就是这样，重点看动力系统。
瑞虎8 PLUS·PHEV已经有了，貌似叫做“鲲鹏E＋”，该车只有前驱选项，作为SUV的竞争力显然不会太强；所以瑞虎8 PRO的插电混动版本是四驱，该车是以奇瑞研发的“1.5T＋3DHT”的前驱部分为基础，增置后电机实现“三擎四驱”。这种混动四驱相比机械结构的四驱燃油车有很大的优势，首先不需要复杂的分动系统来实现四驱，四驱从原始的依靠滚阻调节分动的被动四驱升级为电动数控四驱，理论上的脱困能力会好很多。
第二个优点则是结构的简单，不会再担心托底对传动系统的损坏。
不过有一个优点在这套系统上很难体现出来，那就是“直驱的平顺”，因为“3DHT”是有三个前进挡的混动专用变速器；在油电混合模式里仍旧存在“换挡”的操作，所以还是有概率出现顿挫的。
但是在纯电动模式中还是以前后电机驱动，仍旧能感受到直驱的平顺。
该车使用容量为19.27kWH的动力电池组，NEDC模式的纯电续航里程可以达到100公里，日常通勤基本用不到烧油了。
瑞虎8 PRO的插电混动版本不应该这么着急的推出，因为奇瑞的第四代混动专用发动机还没有开始量产。
现在使用的发动机并不是混动专用机型，而是老旧的SQRE4T15C-1.5T。
这台发动机是奇瑞早期与李斯特联合研发的成果，属于老旧机型，采用的仍旧是进气歧管位置喷油的系统；所以动力标准显然不会很高，标准仅为115kW/230N·m（1750~4000rpm），最大净功率其实只有108千瓦。这个标准已经不适合现阶段10万以上的燃油车，作为插电混动汽车的发动机使用也是有些遗憾的。
插电混动汽车需要内燃机承担两项任务，其一是在油电混合模式中驱动车辆行驶，其二是在油电混合模式中持续发电为驱动电机提供电能，在SOC低于设定值的前提下还得为动力电池组充电；在混动汽车上的内燃机其实是有更高的要求的，虽然对于功率和扭矩的要求不是很大，只要能对应驱动电机运行时的功耗即可，但是想要体现出省油的优势还必须将辅助驱动和发电增程的转速落点尽量的靠在其最大热效率的对应转速区间内才行。
下图是该发动机的热效率曲线图。
3DHT的前进挡数量还是太少了，想要合理的控制发动机转速和对应热效率的落点会很难；其实这套系统更适合打造成增程汽车，因为增程驱动时的内燃机不参与驱动，发电增程的转速是相对恒定的，不会像驱动车辆时出现转速的大幅波动。反之，内燃机的转速落点则难以控制，耗油量、噪音和磨损的程度都不太好控制。所以这套系统在瑞虎8 PLUS鲲鹏E＋上最低荷电油耗表现就不太理想，甚至于和燃油版本基本相同；那么在增加后置驱动电机导致电耗上涨之后，最低荷电油耗会不会达到百公里十升呢？也许有这个可能性。
奇瑞的3DHT架构运行模式也过于丰富了，瑞虎8 PRO插电混动版本还是有九种工作模式；汽车技术的升级伴随的一定是操作的简化，过于多的模式会让用户困扰，插电混动汽车只需要两个模式，其一是纯电动（EV），其二是油电混合（HEV），剩下的都应该交由控制系统自行判断。这套系统目前的不足主要是发动机，该系统必须有一台混动专用发动机配合新的控制逻辑，尽量让转速落点落在最佳热效率的转速区间内才能体现出能耗的优势；至于3DHT也不排除可尝试打造增程汽车的可能性，内燃机彻底不参与驱动，少数的前进挡对应两到三个转速区间，仅用于调整输出扭矩和功率来对应不同车速区间的电耗，这是一个很不错的理念，属于“加强型增程系统”。
现在的吉利汽车已经通过3DHT架构打造出了增程车，奇瑞汽车也可以进行尝试。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN发布，保留版权保护权利
喜欢我们的内容请点赞关注评论转发
内容由作者提供，不代表易车立场
