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丰田汽车将推出纯电动版本的埃尔法，该车即将发布，车辆的假想图如下，看起来属实有些怪异。
网传丰田埃尔法电动版将于比亚迪合作研发，使用比亚迪汽车的三电技术。
这会是真的吗？
丰田汽车在三电技术领域的储备很薄弱，这是众所周知的事情，所以才会有和比亚迪的合作；只不过合作的模式为“BYD inside”和“Toyota outside”，说白了就是比亚迪提供技术，丰田提供品牌、设计和其他。
bZ系列的bZ3轿车就是这个合作模式的产物，然而该车的竞争力实在是不敢恭维。
一台只有前置前驱选项的轿车，续航里程仅517-616公里，动力不够强，续航不够长，可是指导价却要18.98-21.98万；这样的轿车面对深蓝SL03、海豹、哪吒S或零跑C01等车下显然是缺乏竞争力的，看来比亚迪只是提供了技术，但并不会把成本优势体现在这个合资品牌上。
所以电动埃尔法即便是真的，这台车也很难具备成本控制能力，价格可能会挺高；但埃尔法燃油版的价格本就很离谱，丰田以进口的方式把这台车强行包装成了所谓的高端商务车。所以成本已经不是需要担心的问题，在价格足够高的前提下仍旧会有非常大的利润空间。
现在的燃油版埃尔法其实使用的是油电混合系统，可腾势D9使用的是插电混动系统；不过两套系统都是与E-CVT架构为基础，理论上背着一组大电池包的插电混动汽车油耗会更高，可是比亚迪的DM-i架构通过集增程和油电混合双模式实现了更低的耗油量，那多出的纯电驾驶能力就是绝对的优势了，其最高标准貌似也是接近200公里（纯电续航里程）。
这样的插混车可以满足日常通勤不用油，长途驾驶能省油，至此埃尔法再没有优势了。
现阶段销量高的新能源MPV还是以插电混动和插电增程为主，也就是以腾势D9和岚图梦想家为主，梦想家是增程汽车，当然也都有纯电动版本；可是纯电动版本的表现不如混动车好，这很好理解，因为这些高端MPV主要用于商务通勤，其用户的时间成本普遍很高，所以车辆要有便捷的补能能力。
如果充电半小时可恢复五百公里左右的续航倒是可以接受，但目前还基本做不到，毕竟MPV车型本身的耗电量就偏高；所以这种车型目前更适合插电混动或插电增程，短途通勤用电，长途通勤用油、进入闹市区再切换为纯电模式以提升驾乘品质。
埃尔法电动版的推出能起到丰富产品线的作用，可是竞争力短期内并不会强，该车还是要依靠丰田混动技术；可是丰田E-CVT的双擎架构很难控制高车速区间的油耗和噪音，也就是说这种技术并不适合高端车辆。所以最佳选项应当是应用比亚迪的DM-i技术，不过就目前丰田和比亚迪的合作成果来看，似乎两方还是基于纯电动平台的合作；比亚迪方面也没有透露过关于混动技术对丰田汽车的供应，未来有可能吗？
这是一个很多人都提出过的问题，个人认为不太可能。
虽说比亚迪的DM-i技术已经外供，现在有创维、斯威和东风风光等品牌使用，可是这些汽车厂商原先就没有混动技术的储备；丰田不一样，丰田的THS混动系统和比亚迪神似，而且装备了卡罗拉、雷凌、凯美瑞、亚洲龙和雷克萨斯品牌的很多车辆，而且其中还有“双擎E＋”的插电混动系统，比如卡罗拉、雷凌和荣放都有插混版本。
毫无疑问，丰田的系列油电混合和插电混动车就别卖了，因为这些车的价格高于同级别的比亚迪汽车，可是性能、智能和配置水平都差了不少；如果埃尔法这种丰田品牌的旗舰车都用了比亚迪混动系统，这些车谁还会选择呢？反之，如果这些车都换用比亚迪的第四代插电混动平台，即便是一样的价格貌似也不如选择“原版”。
所以丰田和比亚迪的合作其实是给自己挖坑，现在的丰田已经进退两难，bZ系列就是个例子；丰田在这个模式里的筹码只是品牌，然而以丰田的品牌力还是不足以补偿产品力，丰田埃尔法电动版的出现可能会是一个标志性的转折点。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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