车企扎堆2023年CES，汽车真的成了“电子消费品”？

作者：驾仕派
2023-01-09 14:11
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现在的CES，说是消费类电子产品展会，但其实汽车厂商显然更积极，包括宝马、大众、本田在内的一些车企都在积极参加。同时，CES也带动了一大批汽车产业链的供应商展示其先进的技术。

几乎所有的汽车供应商都在积极参与到这次CES展会上，展示了足够多的车内“电子产品”，给人感觉汽车从外到内都变成了数码产品。

或许从今以后，不管汽车爱好者愿不愿意承认，汽车已经成为某种形式上的“电子消费品”。

重点内容导读：

1，CES上那些或将改变汽车的零部件展品；

2，为什么说大众ID.7上市即落后；

3，宝马新世代电动车开启“情感交互”时代；

4，一辆很“量产感”的纯电皮卡概念车——RAM Revolution；

5，索尼AFEELA概念车“醉翁之意不在酒”

哪些零部件将改变汽车？

高通这次在CES发布了一款概念车，只是作为全球最重要的SOC芯片供应商，高通并不是真的想造车，只是给车企看看自己的汽车解决方案。

实际上，这两年高通8155、8295等芯片虽然风头正劲，但是在智能驾驶系统上也却鲜有作为，而英伟达更是拿出了THOR雷神芯片在后面猛追。所以高通现在不能仅仅躺在之前的手机芯片业务上赚钱了。

这次CES上高通拿出的“骁龙数字底盘解决方案”和骁龙车对云服务，这一方案其实就是把高通骁龙的芯片和其他企业提供的服务连接到一起。你可以简单理解为，使用了骁龙数字底盘的车辆，可以通过高通开放的API接口和云服务，方便生态伙伴进行快速部署和升级，引入生态伙伴的服务，而不需要车企单独开发。

高通宣布的生态伙伴包括：Access、Amazon Music、友达光电、Bose、科络达、Cognizant、Daon、Rightware、SoundHound、中科创达、Vector Unit、Wink和Zoom等。

当然，高通还在现场展示了Snapdragon Ride平台、Snapdragon Ride Flex系统级芯片，展现了高通对于先进辅助驾驶、自动驾驶、智能座舱领域的促进与帮助。这些芯片其实才是高通真正想卖的，也是高通进军自动驾驶芯片领域的拳头产品。

其中，Snapdragon Ride Flex系统级芯片能够跨异构计算资源支持混合关键级工作负载，通过单颗SoC，同时支持数字座舱、ADAS和AD功能。这就是应对之后英伟达雷神芯片的关键所在。

越来越多的车企开始在芯片、底层架构上作出新的选择。这次亿咖通就和AMD一起宣布，smart在2024年发布的全新车型将用上AMD的芯片。这款智能座舱将采用AMD锐龙嵌入式V2000处理器和AMD Radeon RX 6000系列GPU，从而提供领先的算力和惊艳的游戏主机级视觉图像渲染能力。

这意味着亿咖通将从现有的ARM新开一支X86架构。同时也意味着，目前特斯拉用的X86架构的座舱设计路线还是被车企所接受的，毕竟基于Linux开发代码，以及使用PC级别的图像渲染引擎都要比ARM更加容易。整个车机效果其实可以比较下—特斯拉现在的流畅度和图像渲染流畅度是远远好过8155芯片的画质。

但是另一边，宝马却选择基于安卓系统开发新的系统，也就是BMW OS 9。据说这套系统会在即将发布的新一代宝马X1和1系车型上率先使用，将支持3D导航、舒适座舱调整、更丰富的车联网内容等等。

要知道，现在宝马在iX车型上使用的iDrive 8其实刚刚亮相不久，大量新车甚至都刚刚开始使用iD 8系统。对此，宝马表示他们会在后期更新一版iD 8.5系统，在体验上iD 8和BMW OS9会保持一致，最大的区别是iD 8系统是基于Linux开发的，OS 9则是基于安卓，所以不能相互升级。

那么为什么宝马要基于安卓开发呢？个人猜测可能是因为新的OS 9系统主要给到入门级产品，这样成本更低，同时可以更简单地介入更多的安卓APP，也就实现了更多车联网功能。

这次CES上另一个主角就是屏幕显示技术。如何在下一代车型上展示更大的图像、更多的内容，是所有供应商都在尝试的。

比如宝马的i数字情感交互概念车，提出了先进平视显示系统和混合现实交互界面两个新概念，其背后的技术支撑就是激光投影技术——现在被称为车载光投影，原理其实和现在的激光电视差不多，都是短距投影。

LG Display则是展示更多大尺寸的屏幕，甚至包括车窗可以使用的55寸OLED面板，可以覆盖整个中控台的57英寸面板等等。最重要的是，LG Display展示了P-OLED(塑性OLED)、LTPS（低温多晶硅）LCD等核心技术。P-OLED可以应用到扶手或者曲面屏幕上，具有很强的可塑性，而LTPS LCD是大尺寸液晶屏幕、高分辨率屏幕的首选。

云上服务也是一个重点。

这次英伟达就宣布云游戏服务（GeForce NOW）将登陆汽车平台，首批支持汽车品牌包括比亚迪、现代、起亚、捷尼赛思以及Polestar极星。大概就是相当于车内有大屏的车辆，在联网状态下可以使用云服务启动游戏，英伟达的云端计算来完成游戏的渲染和操作处理，车辆的屏幕只是显示作用。

和中国车企有关的一个信息是，BlackBerry黑莓和国内的车联网技术服务与产品提供商博泰车联网共同宣布，由BlackBerry IVY赋能的博泰数字座舱将被应用于岚图的下一代电动车型——“岚图 H97”。

这里的BlackBerry IVY是黑莓和亚马逊网络服务（AWS）合作推出的一个可扩展的云端互联软件平台，它将允许汽车厂商提供一致、安全的方式读取车辆传感器数据，将其标准化，并根据车辆本地和云端的数据创建可执行的数据洞察。

大众ID.7：今年下半年才上，上市就落后？

大众之前就展示了ID. AERO B概念车，它是作为帕萨特的后继纯电车型。这次CES上，大众正式发布了AERO B的量产版本，命名为ID.7，预计新车将于2023年下半年在中国市场上市——并且同样延续迈腾/帕萨特的策略，一汽大众和上汽大众都有。

作为帕萨特的纯电后续车型，车身尺寸方面ID.7长宽高分别为4940/1859/1529mm，而轴距达到了2969mm——和国内现有的帕萨特相比，外观尺寸变化并不大，但是轴距足足提升了99mm，这也是电动车的一贯特征，相信车内空间会有很大的优势。

在设计方面，虽然ID.7的首发亮相都贴满了伪装，但是整体风格和ID.4、ID.6相比应该没有太大变化，还是很圆润的风格。包括C型的日间行车灯、贯穿式的灯组，以及可以发光的Logo。尾灯部分也同样是比较宽大的贯穿式设计，和现在的ID.系列保持了一致。

ID.7比较值得注意的一点是整车轮廓。新车并没有采用传统三厢车的设计，而是很类似于特斯拉 Model 3、奔驰EQE那种低风阻造型，B柱以后车顶线下滑一直延伸到车尾。整个尾厢只有很小的一截，接近于掀背车型。这样看上去整体轿车姿态比较肥硕，典型的楔形车身。

这样设计的目的显然是为了更低的风阻，以提升ID.7的续航里程。大众给出的数据是，ID.7的风阻系数是0.228Cd，比我预期的更好。

当然，大众为了解决能耗问题，也依然沿用了ID.4上面的内扣式半隐藏式门把手，而非弹出式的。同时下保险杠两侧和雾灯区域都有平整气流的通风口，优化风阻。

与此同时，展车配备了规格为255/40 R20的马牌EcoContact 6Q系列轮胎，也是对能耗的优化。

这次大众汽车公布了新车的内饰，只能说相比于已经上市快两年的ID.4并没有太大的区别。

整个内饰的中心是一块15英寸的触控屏幕，设计上没有太多精致感。并且屏幕下方继续保留了空调温度调整的触控条，同时中间的出风口也保留在屏幕下方，这是大众MQB车型一贯的作风。

整个前IP台有所调整，取消了之前的悬浮式仪表，而改用内嵌式小尺寸屏幕——非常小，估计只有5、6英寸。

而且出风口也变为了和特斯拉类似的横贯式，出风口内部采用电控调节，可以直接在大屏幕上调整出风角度和风量——大众为新车搭载了一套智能空调系统。

同时，大众设计师在中央扶手区域增加了卷帘机构，应该是挡住了杯架这些。

其余细节方面，大众ID.7其实变化不大，甚至还保留了ID.4上面备受诟病的车窗控制器——车窗控制只有两个键，控制后车窗你需要先点击一个按键切换——确实是太过于节约开发成本。同样也有AR-HUD，这些都和之前的ID.车型差不多。

动力方面，新车将会提供单电机后驱和双电机四驱两种不同形式，不过具体动力参数尚未公布。有媒体推测ID.7续航里程是700公里左右，不过在官方图片里面有一组数据是“80%电量续航303英里”，换算下来就是满电状态下是续航378英里，约608公里。当然，数据差异可能是续航工况标准不同。

可以猜测一下这款车的价格，大概和ID.6差不多，价格可能是21万元起步，顶配可能是28万元左右。换句话说，之前帕萨特多少钱，ID.7大概也就是这个价格，不存在太多的溢价——但问题是现在的帕萨特也只要十七八万元了，ID.7卖20多万也是贵了点。

更关键的问题在于，ID.7如果要在今年年底才开始铺货，那20多万的价格，配置看起来并不那么智能，也不是那么有科技感。对比现在市场上宝马i3已经卖到了25万、Model 3可能会降更多，ID.7如果是同样的价格，又何谈竞争力呢？

这款车如果在去年年初上市，也就是紧跟在ID.6之后，会觉得这款车还不错。毕竟那时候的Model 3还要卖接近二十七八万元，而面向20万元纯电轿车市场的产品并不多，ID.7还可以一战。但是现在再看ID.7，时隔三年以后，ID.6和ID.4都没有太大变化，不管是质感、智能体验还是设计没有完全给消费者眼前一亮的感觉。那么对ID.7的前景又如何能看好呢？

可以说，大众作为传统车企里面拥有电动车先发优势的车企，比较可惜的是它并没有在电动化架构上不断跟上时代的节奏，还是按照传统车企的五、六年一更新的思路走，ID.7基本上就是上市就落后了。

宝马新世代电动车将开启“情感交互”时代？

宝马在2022年的CES上花了相当多的精力，又是请施瓦辛格，又是找来霹雳游侠，还做了相当多的CG动画，目的就是给外界介绍自己的全新概念车：BMW i 数字情感交互概念车“Dee”——名称代表Digital Emotional Experience，数字化情感体验。

实际上，这是宝马继推出全新的i系列车型、一款循环回收概念车之后的又一款概念车，分别代表了宝马对于电动化、环保概念和数字化上的构想。所以这辆Dee概念车代表了宝马打造下一代纯电动车的一些思路和想法。

简单来说，宝马认为未来的车内数字化功能将远远超出我们今天所熟悉的语音控制和驾驶辅助系统。因此，凭借其智能、接近人类的能力，BMW i 数字情感交互概念车能成为我们数字化生活的终极搭档——你可以理解为钢铁侠里面的那个人工智能贾维斯，又或者霹雳游侠里面那台具有高度人工智能的跑车KITT。

所以宝马给出的概念中，可以看到这辆Dee就是一种人工智能，能够表达自己的情感。大灯和封闭式BMW双肾型进气格栅共同组成了车外人机情感交互模块，汽车能够做出不同的“面部”表情。

更重要的还是交互，基于强大的人工智能，这辆数字情感交互概念车可以通过自然语言和表情与人进行最自然的沟通和交流——通过各种传感器，车辆可以识别人的身份和位置，当车辆检测到驾驶者走向驾驶舱时，车门会自动打开以示欢迎；除此之外，BMW i数字情感交互概念车还可以将驾驶者虚拟形象投射到侧窗上。

并且车辆还使用了彩色E-lnk技术，也就是彩色电子墨水，车辆的外观可以进行32种颜色变化、图案组合，以呼应你的心情。

车外的交互是一方面，当驾驶者坐进车内还会发现，BMW先进平视显示系统（Advanced Head-up Display）和混合现实交互界面（Mixed Reality Slider），共同组成了BMW i数字情感交互概念车的中央控制系统。

简单来说，宝马认为多屏幕是没有意义的，干扰驾驶，而先进平视显示系统选择投影的方式把内容投射到风挡玻璃的整个宽度，让信息能够在尽可能大的表面上显示。

而混合现实交互界面是通过隐藏在仪表板上的Shy Tech传感器，驾驶者可以自行决定在先进平视显示系统上显示的数字化内容以及内容的丰富程度。用户可以通过混合现实交互界面在五个层级中进行选择，包括：真实环境，驾驶信息、社交沟通、增强现实投影，以及虚拟世界。

宝马通过数字情感交互概念车展示了一种他们所认为的车辆的“终极体验”：你可以自己开车，也可以和互联网实时交互，同时也可以完全沉浸在虚拟世界。

换句话说，你可以是完全自己驾驶车辆，也可以借助MR技术完成增强现实体验，开车的同时和社交媒体完成交互；甚至可以直接进入完全虚拟的元宇宙，让驾驶的过程不再是单一集中精力开车。

自然，这也是宝马对无人驾驶实现后的一种设想，车辆依然是可以由驾驶者完全自主驾驶的，但是你也可以开启辅助驾驶、完成实时交互，甚至更极端一点你可以完全脱手，交给你的“隐性搭档”——也就是背后的人工智能。

当然，宝马给出的数字情感交互概念只是一个设想，这辆概念车本身，更重要的是展示宝马将于2025年推出的“新世代”车型，那是宝马全新研发的纯电平台车型。

其实从这款概念车可以看出，宝马在试图继承1960年代宝马New Class精神的“新世代”车型。整个产品的造型、设计细节都非常的60年代，紧凑的车身、标志性的双肾格栅，还有巨大的霍夫曼弯角等等。但是“新世代"车型又做出了巨大的变革，比如变成了“眼睛”双肾进气格栅、可以和车身融为一体的霍夫曼弯角等等，都显得更有数字化特征。