新款宝马i4直指特斯拉Model3，能否赢得市场？

宝马i4 eDrive40

受到电池组在车身底部摆放的影响，多数电动车为求车内空间足够且恰好因SUV潮流、纷纷朝向高顶式的SUV或跨界掀背发展，除了强调低扁跑车风格的保时捷Taycan之外，空间实用的纯电车仅有特斯拉Model 3一种选择，直到全新宝马 i4的出现，这样的情况终于开始变得有所不同……

无论从车身尺码或车型代号G26，都不难看出i4是以新一代4系衍生而来的电动版本，这样油、电双生的共同关系似乎也已成为宝马未来的发展方向，就像是新一代7系与X1系发布时，i7与iX1也同步亮相一样。而去年3月首次于在线发布量产版定装照的全新宝马i4，则同样受到芯片短缺与原厂生产排程等因素影响。

主打动感四门轿跑

虽说i4是与4系Gran Coupe共享车体设计而生，但事实上i4的设计概念最早可追溯到2017年法兰克福车展首演的i Vision Dynamic概念车，当时奠定的四门轿跑轮廓延续到2020年日内瓦车展亮相的i4 Concept，进一步确立车型命名与我们现关注到量产版本上的主要设计元素，就发展脉络来看，甚至应该说4GC是以i4基础所衍生的燃油版车型才对。

在相同的车身尺码与新代家族造型风格等前提下，i4与先前试驾的4GC第一眼印象确实难有特别明显的差异，尤其是本车选配价值5万元升级的Racing Package，不仅采用相同造型的M空力套件，由前叶子板散热鳍孔延伸出的车侧饰条亦由醒目的i专属蓝色改为亮黑处理。

最能验明正身的仅剩与iX同为封闭设计的巨型双肾水箱罩、带有蓝色外环的logo与车尾铭牌等，就连水箱罩外框与后导流槽造型的i专属蓝色饰条，都可能会因为车色选择而改搭深灰色式样，开在路上相信大多数人第一时间无法认出，对部分认为纯电车就应该代表独特先进、科技未来的消费者来说可能会有些失望。

科技气息更上层楼

尽管未能比照iX换上更具未来感的崭新内饰，不过i4也在原有的3、4系内装架构之上，导入结合12.3寸数字仪表与14.9寸触控接口的一体式曲面屏，同时也针对车辆启动键与档杆运用i专属蓝色点缀，在科技气息上确实有所提升，不过i4本身的专属元素近乎为零；

此外，随着一体式曲面屏换上的iDrive 8.0控制系统在带来华丽缤纷的主画面呈现之余，庞杂琐碎的选单项目依然让人一开始有些无所适从，而且i4因为车内按键仍沿用3、4系搭载iDrive 7.0时期配置，未如iX或新一代2AT等车型加入子系统快捷键、熟悉后可快速进入调整各项功能设定，相形之下需要花更多时间在慢慢搜索想要使用的功能图标。

内饰基本与3、4系相同，但换上iX首见的一体式曲面屏后整体氛围更具科技感。

在配置上，标配LED头灯、迎宾光毯、智能Comfort Access无钥匙进入、Sensatec透气皮质双前座跑车座椅、Sensatec皮质仪表台包覆、氛围灯组、豪华型三区恒温空调、抬头显示、手机无线充电装置、Apple CarPlay/Android Auto无线智能型手机整合系统、智能语音助理2.0、手机数字钥匙、360度环境影像、自动停车/倒车辅助系统，以及完整的5AU驾驶辅助系统等，无论豪华舒适或安全科技都在水平之上，性能旗舰M50则主要升级智能雷射头灯、电动玻璃天窗、M双前座跑车座椅、harman/kardon音响系统等。

尾灯组采用新代家族风格的单道LED光条呈现，另外也加上i4车系铭牌以来识别。

标配的双前座电调跑车座椅采Sensatec透气皮质包覆，舒适度与包覆性都在水平之上。

后座空间表现与4GC相同，偏高的车室底板对于坐姿与头部空间都有一定影响。

强调敏捷动力输出

不同于iX统一的前后双马达配置，i4 eDrive40采用单马达纯后驱设定，340hp/429.24Nm的最大输出推动刚好超过2吨的车身，0~100km/h加速可于5.7秒完成，从数据上看似乎不比430i Gran Coupe（最大输出245hp/399.84Nm）的6.2秒破百快上多少，但电动马达输出迅捷的特性在i4身上可谓是发挥得相当彻底，无论是Comfort、Sport，甚至是Eco Pro行车模式下，只要电门稍一加重便会有十分直接扎实的动力涌现，再搭配切换到B档位后加减速都可在踏板收放之间控制的单踏板模式，能够像以往的i3般轻巧自如地穿梭在车阵之中，好不快意！

就算来到上坡山路，i4 eDrive40依旧能够展现出超乎预期的轻快感受，大多数时间仅需维持在电门行程一半左右便可带来顺畅明快的驾驶步调，出弯时若刻意大脚电门到底车尾更会直接外甩、随即引发动态稳定控制系统出手修正，整体性能水平几乎能与过往六缸涡轮车型相媲美，绝对不是区区的入门水平；相对地，在立即饱满的初段加速反应过后，i4 eDrive40便没办法如同先前的iX xDrive40般，具备彷佛过往引擎转速渐次攀升的中后段延伸性，驾驶特性与乐趣营造等方面都有所不同。

本车搭载83.9kWh电池组，WLTP续航距离为493~590公里，但或许是近期试驾操驾方式都较为热血，取车时近满电状态（99%）下仪表显示可行驶距离仅有380公里，结束一天约200公里试驾行程后，剩余电量来到35%、可行驶行程162公里，约略计算后得到3.64km/kWh的能耗表现，因为其中除高速长途与市区绕行外，还包含山路激烈驾驶、零百加速测试等非日常用车状态，所得数据仅供参考，最重要的是整天行驶过程中剩余电量与可行驶里程数据波动不大，能够让人放心地依照显示数据规划接下来的行程，并不会造成明显的里程焦虑。

纯正后驱跃动风格

与4GC相同，i4亦采用宝马旗下广泛使用的CLAR后驱平台，悬挂结构亦采前麦佛逊、后多连杆布局，较为特别的是，工程师还为i4加入过往多用在5系Touring、6系Gran Turismo与7系等中大型旅行车或长轴旗舰上的后轴自动水平气压式悬挂，应是为了抵消车底电池组造成的整体配重变化与动态惯性影响。此外，本车因选配Racing Package而多出M跑车化电子悬挂系统，至于轮圈样式虽有变化、但配胎尺码仍维持标配的前245/45R18、后255/45R18不变。

受惠于不会过份扁平的配胎尺码、电子悬挂与后轴自动水平气压悬载的通力合作，本车在Comfort模式下的行车质感相当轻柔舒适、Sport模式下也只是中后段支撑力较为提升，初段吸震表现依旧迅速细腻，配合印象深刻的出色车室隔音，在各种路况下都能给人惬意自在的驾乘感受，而随着操驾激烈程度增加，灵活的后驱特性也逐渐浮现，转动方向盘入弯时后轴多半会积极向外侧带出、借此缩小转向角度并降低推头倾向。

出弯时若刻意加重电门也能感受到活泼外甩的车尾动态，本车毕竟有着将近2吨的重量，在高低起伏较大的路面免不了会有较为明显的上下晃动，弯道中的动态利落程度比起3系等燃油后驱车款也还是略有不足，不过若是仅与现今的量产电动车相比，整体操驾乐趣绝对能够名列前茅。

总结：坚守驾驭乐趣

为降低开发与制造成本，i4无可避免地选择与4GC油电共生的方式登场，但工程师不仅在底盘设定上下足工夫，甚至不惜用上后轴自动水平气压悬挂来打造灵活后驱动态，维系品牌驾驭乐趣传统的用心与坚持令人敬佩。