试驾本田型格混动：油耗4字头，底盘更厚实，操控有惊喜？

运动和省油一般是难以兼具的，但是自从有了混动之后，这个难题好像变得不难了。当然，这只是好像，很多车都是油省了，开起来却不够运动。那么有没有本来底子就运动，然后还加入省油混动来兼顾两种需求的车型呢？

之前是没有的，但在型格混动推出之后，答案就浮现出来了。不过话又说回来，运动的底子加入混动之后，真的还运动么?刚好近期社长有幸试驾了型格混动版，所以下面就和大家一起来看看它究竟怎样。

虽然芯是混动，但在在外观部分，型格还是基本和燃油版型格保持一致的，前脸是小尺寸进气格栅搭配蜂窝状元素的运动化设计，车侧是时尚潮流的三厢车身，尾部是辨识度较高的双L尾灯，整体的运动范一如既往的足。

而在整个外观上能找到的明显的不同，其实并不多，第一是更具性能感的银色导流口装饰、第二是辨识度颇强的“高级银耳”，第三则是样式更运动的枪灰色轮毂，最后就是车尾右侧用来彰显车辆混动身份的的“e:HEV”的标识。

尺寸方面型格混动也是和燃油版一样，长宽高分别为4689/1802/1415mm（1420mm），轴距为2735mm。在紧凑型家轿中，依旧处于相当能打的水平。需要说一下的是，混动部件的加入，并未影响到车内的乘坐空间，所以二排的空间依旧充裕。

内饰部分，型格混动也是基本套用燃油版设计，全液晶仪表盘、三辐式多功能方向盘，悬浮式中控屏，贯穿式的空调出风口造型，金属网点缀等，均一应俱全。整体唯一的不同，就是换挡机构变成了本田混动车常见的按键式换挡。

由于设计上的变化并不多，所以接下来我们就进入变化的关键环节-动态。把车开起来之后，最直观的感受就是动力更轻快了。虽然就数据来看，这套动力并不强，甚至是有点弱，2.0L发动机最大功率105kW，峰值扭矩135N·m，电动机最大功率135kW，峰值扭矩315N·m。但在中低速阶段，你只要稍微深踩一下油门，它就能给你带来十分明显的加速体感，这一个体感，到了60km/h再踩也依旧明显。

至于60km/h以后，车子的动力储备依旧充沛，去到一百多再加速，也还是随踩随有的一个动力爆发，整的一个动力输出十分线性，给人带来了一种随心所欲、人车一体的契合感。

车速上来之后，车内的NVH依旧控制得相当好，给人感觉一点都不本田，上一代本田混动车型在发动机介入后，相对恒定的转数，是会带来较为明显的发动机噪音的。但在这台型格混动上，即便是ECO模式下高速大脚踩下油门，发动机传出的声音也依旧悦耳。之所以会有这个情况，一方面是换装的新研发2.0L发动机，采用发泡隔音垫结构的NV改良技术，大幅提高发动机静谧性。

另一方面是本田给它加入了相当聪明的ASC主动声浪补偿系统，以及音响系统带来的主动降噪功能，所以整车的隔音，是相当不本田的，发动机声音，也可以用悦耳来形容，听多了，甚至还有一点上头。另外要说一下的是，主动降噪并非顶配版本才有，中低配也都有搭载这个功能。

而在底盘这块，型格混动可是加了电池这个料进去的，按理说加料之后，本就运动的型格，运动多少会下降一点的。但是鸡贼的本田并没有让这事发生，它把型格混动的“大”电池装到了后排座椅下方，并增设了保证其安全性的横梁加强板。这一操作不仅让型格混动的车身重心比燃油版低10mm，车身后部的扭转刚性提高3%，它还把前后配重设定得更为合理。

反映到实际的驾控中，就是底盘变得更沉稳、厚重。在通过一些比较大的高低起伏路况基本上能紧紧吸附在路面上，不会给人带来大幅度的抛跳感，颇有凯迪拉克CT5这种美系运动轿车的厚实紧致感。高速过弯时侧向支撑，车辆的循迹性，也一如既往的优秀，唯一美中不足是的，在过细碎颠簸路面时，它的振动过滤得有点粗糙，缺乏柔韧有余的高级感。虽然底盘是差了点意思，但相比起其它本田车，或是同级轿车，型格混动版带来的惊喜还是很足的。

而在转向这块，型格混动的方向盘虚位被调得非常小，精度却是保持得相高，以至于车子的转向表现很接近指哪打哪的水平。但需要注意的是，为了让这个精准能更好操控，本田把型格混动的方向盘调得比较重，任何一个模式都是相对重一些的，所以想开好它，你得费点力。

至于油耗，本田i-MMD的节油功力想必不需要大家操心，如果是温和驾驶轻而易举就能把油耗控制在5L以下，也就是4字头。可是当你开上一辆驾驶感受如此出色的紧凑级车右脚又怎会如此安分，所以在试驾当天，搭载4个大男人的型格混动，被我激烈的开出了5.6L左右油耗。

从总的试驾体验来看，社长对型格混动还是相当满意的，油耗低的特性保留着，运动的特色进一步加强，真的做到了又省又好玩，并且还家用。对于既要、又要、还要的产品，价格瞄准B级车好像没啥不对的，你觉得呢？