凯迪拉克够诚意了，XT5跌至良心价，全系2.0T动力，性价比挺高

伴随着2023款的少量更新车型到来，凯迪拉克的“价格战”是从“幕后”，打到了“幕前”，在本身就通过凯迪拉克XT5把豪华中型SUV的门槛从过去BBA的40万级降到33万之后，该车型又一次迎来了终端市场的综合优惠。当前，凯迪拉克XT5在终端市场优惠大约为7万元左右，这意味着它已经成为了一台26万级的车型，这样的亲民价相当于一款拥有电动机的汉兰达。可这样的价格背后，凯迪拉克XT5是否能够在核心竞争力方面保持对BBA的压力呢？

凯迪拉克XT5在视觉上应该说是有改进空间的，尤其是对比后面来到的XT4、XT6，它在保持家族传统设计语言的过程中略显老态，比如它的盾形进气格栅、泪滴式分体大灯等等，就还在延续上一代车型留下来的一些元素。此外，这台中型SUV的车身姿态也有些传统，高度的爬升会让引擎舱显得有些过短，比例上让人觉得有些“昂科威”，而且是上一代昂科威。当然，不管怎么说，凯迪拉克XT5的个性辨识度还是非常高的，无论是车身姿态，还是我们说的细节元素均是如此。

4813/1903/1682mm的三围明显会更强调于车身的宽体，这对于车身长轴差不同的一些同级车来说，是最能够直接优化后排乘坐空间或者说多人乘坐宽度的方式。不过呢，2857mm的轴距确实无法在这个级别中建立起优势来，尤其是在奥迪Q5L等车型坚持长轴距国产的情况下，空间并不是凯迪拉克XT5的特长。

具体测试环节，身高178cm的体验者在前排得头部空间超过了1拳，但后排因为天窗边缘的强化处置，会快速下降到3指，而这里的左右两侧座椅腿部空间则刚到2拳，作为一台只提供5座布局得豪华SUV车型，凯迪拉克XT5这样的表现只能算及格。但还是那句话，由于车舱的宽度拉伸得比较出色，成年人满员出行也不会有太大压力。

说到这空间测试，凯迪拉克XT5的具体舒适性配置是它的最大特点。除了标配的全真皮方向盘外，每一台凯迪拉克XT5都用皮革覆盖了座椅，只是低配与高配之间会存在混织与全真皮的差别，而前排为全系电动、后排为4向可调；同时，高配还可实现更多方向电动调节，并在前排加入加热/通风功能。此外，车辆标配的前排隔音玻璃、后排隐私玻璃以及一套主动降噪技术，配合标准化的BOSE音响，车舱在体感反馈与动态静谧度方面是配得起豪车身份的。

车载科技方面，凯迪拉克XT5仅有8.0英寸的触控屏的确会有些拿不出手，而且CUE系统的界面样式也有些过于守旧，但好处就在于它的界面比较简单，而且包括CarPlay/CarLife手机互联、智能语音控制以及通过手机APP实现的远程控制都没有缺席，4G通讯+车联网的组合也能保证这些功能的实用性。而车辆在辅助驾驶方面，除了标配倒车影像+定速巡航外，还可以增加全速自适应巡航，包括盲区监测、主动刹车以及前后碰撞预警等都会用以提升巡航的实用性，以及综合驾驶的安全性，但其它属于Super Cruise的高阶功能都是无法实现的。

一台LXH型号2.0T涡轮增压发动机，能够为凯迪拉克XT5带来174kW(237Ps)的最大功率、350N·m的最大扭矩，这样的数据虽说并不能一次性战胜BBA，但除非是一些超高功率调校版本，否则这组数据还是很可观的。但并不是高数据就意味着高性能，配上48V轻混与9AT变速箱，凯迪拉克XT5需要8.0秒才能破百，这比起跑入了6秒级的同级高功率BBA还是差了不少，但就从标准机械性能来说，它还是占优的那一位。对了，凯迪拉克XT5的四驱系统在于优化综合驾驶控制，所以它反而会将车辆的零百加速延长到8.3秒，这一点与BBA也是不同的。

底盘悬架方面，这应该是凯迪拉克XT5与BBA最大的差距所在。在BBA在前桥要么使用双叉臂，要么使用多连杆的情况下，凯迪拉克XT5选择的还是麦弗逊式独立悬架，它在弯道环节的横向支撑中会略逊色一些。可话说回来，配上我们刚才看到的车舱综合配置，只比舒适的话，凯迪拉克XT5也并不比同级BBA差，甚至在静音等环节会做得更好。

写在最后

凯迪拉克XT5还是暴露了一直以来凯迪拉克的偏执，车辆在座舱设计感上的缺失，会使得它在视觉上就失去不少消费者的青睐，但客观来说，车辆的舒适性确实会是它坚持得比较好的一项优势，而且它的屏幕虽小、智能虽低，但无论是互联，还是主动安全方向上的智能都是值得表扬的。凯迪拉克如果真的想要用亲民价来参与市场竞争是没问题的，但这价格是优惠了，视觉这块敲门砖或许得多下些功夫了。