高原冬季实测续航500km！ARIYA艾睿雅底气来了

作为扎根成都的汽车媒体，驾仕派一直处在相对友好的电动车使用环境当中，但听闻北方新能源用户在冬季遇到的各种困难，我们也希望在常规评测体系之外，可以为这部分潜在消费者带来一些有益的参考。

于是拿到东风日产ARIYA艾睿雅两驱长续航版之后，我决定完成一次极限挑战——连续行驶近500km，往返海拔3666米、气温低至零下10度的“中国最大观景平台”牛背山，一览360度无死角的巍峨雪山之余，也试看ARIYA艾睿雅能否与我“不虚·此行”。

200公里高速，快得不知不觉

当我到达成雅高速新津服务区的汇合点后，立刻用国网充电桩给艾睿雅进行补能。

高速服务区的充电设施，你懂的......刚开始最大功率还能维系在60kW，但90%电量后就开始进入涓流状态，到了99%电量更是有种水滴穿石的韧劲，让我不得不放弃充至满电的念头。

不过当我看到99%电量的表显续航只有434km时，心里也有“咯噔”一下。但我了解到的是，这个数据并不代表车辆实际可行驶里程，艾睿雅是根据驾驶员此前的使用习惯来推算出可能的续航能力，给车主更真实的参考——而作为一台试驾车，这台艾睿雅之前的经历自然不太寻常，尤其我在清零历史记录时看到平均时速在70km/h以上，也就理解它的表显续航不够丰满的事实。

虽然这次试驾不是纯粹追求续航上限的能耗测试，但为了不在牛背山凛冽的寒风中被冻成冰雕，即便受迫寒意将热泵自动空调开到20度，我还是选择了相对保命的驾驶方式——经济模式+B挡。

虽然用着经济模式，但ARIYA艾睿雅并不会变身移动路障，高速道路下以120km/h车速巡航时，动力依然游刃有余，想要超越慢车时，虽然加速体感没有太过汹涌，可依然达到类似2.0T燃油动力的水平。

而作为提升动能回收强度的B挡，放在高速道路上的存在感也并不抢镜。当然它不会在我丢开电门后，像D挡那样放任ARIYA艾睿雅进行顺畅的滑行，但即便我直接把脚掌完全抬离电门踏板，动能回收介入的动作也是线性加强，没有被人一把拎住衣领的拉拽感，这在保障续航能力的同时，也极大提升了艾睿雅的行驶品质。

我并没有花太多时间去体验艾睿雅高速行驶的动力表现，因为我发现这台ARIYA艾睿雅标配日产的ProPILOT 2.0智控领航。而这套L2+级别的驾驶辅助系统真是把技术用在刀刃上，封闭道路上的表现完全可以达到行业领先水平。

首先，它在方向盘上可以一键开启——在试过太多品牌堪比卡尔丹公式的复杂开启方式后，东风日产ARIYA艾睿雅这种简洁明快的上手逻辑，给我第一印象就是“自信”。

其次，它少有的在合资产品中提供了可视化界面。我知道任何具备L2级别辅助驾驶能力的车型，都可以感知到周遭车辆的存在，但能将不同形态的模型清晰、正确地显示在仪表盘中央，主观上能给我带来额外的安全感。

最后不得不说，ARIYA艾睿雅的ProPILOT 2.0智能驾驶辅助技术把每项功能都做得很扎实：

·居中行驶状态很稳定，不会有左右摆动的犹豫；

·面对曲率较大的弯道，转向精准，没有反复修正的多余动作；

·跟车状态下，在加速、减速时都保持相对平稳的过渡，像是成熟的司机在操作，不会让乘员前仰后合；

·在使用S-ALC一键智能辅助变道的时候，时机判断准确、执行动作坚决，让我可以放心把任务交给它。

在开启了日产ProPILOT 2.0功能后，我几乎全程高速都使用它来辅助驾驶，有效降低了连续行车带来的疲劳感。

还有一点令人感动——在整个过程中，我只需要手握方向盘、目视道路，ARIYA艾睿雅就会持续以智能驾驶状态前行，不会像特斯拉之类的车型间歇弹出提示，用转动方向盘等方法确认驾驶员的专注度，这也让我感受到更顺畅的旅程。

最终我驶出雅叶高速泸定收费站时，刚好行驶了200公里，留给我的剩余电量是57%。在天全服务区停车拍摄耽误了时间，让ARIYA艾睿雅的全程平均时速降低到73km/h，而表显能耗则是17.8kWh/100km，和官方公布的16kWh/100km相比差距不大。

海拔直升2400米，这条路太难了

因为突降大雪封住了原本规划的上山道路，为了安全起见，我改由318国道、211省道经过冷碛镇，再转向前往牛背山的176县道。听名字也知道这些路挺偏僻，这时ARIYA艾睿雅的AR导航还是能起到作用，起码在那些让人茫然的分叉路口提供了明确、清晰的指引。

不过路线模糊不是大问题，我更在意的是即将驾驶日产艾睿雅转过上百个弯道，50多公里后就得从海拔1300米的泸定县跃升到3666米的牛背山露营地。

面对落差巨大的攀升路面，单电机版的ARIYA艾睿雅并不会吃力。本身电机驱动就不像内燃机一样依赖空气中的氧含量，进入高海拔山区也没有高反，而ARIYA艾睿雅搭载的电励磁同步电机是永磁铁叠加感应线圈的设计，用通电旋转创造扭矩，不但过载能力强，极限性能也优于主流的永磁同步电机。

尤其我换用运动模式后，明显感觉脚下电门响应呼之即来，不仅直道上能感受风驰电掣的刺激，回头弯的爬升也反馈积极——不过这样的快乐不太长久，看着不断降低的电量，我认识到它在中低速下没有永磁电机对经济性的偏袒，想要顺利返程还是得克制。

虽然不能肆意施放178kW功率和300N.m扭矩，但我依然能在连绵不绝的弯道中体验到ARIYA艾睿雅的不一样。

作为整备质量2.1吨的电动SUV，我在ARIYA艾睿雅身上找回了最具“日产风格”的体验：在之前的高速和国道上，它就是一台完全舒适的SUV，从座椅表层的柔软承托，到悬架长行程大幅吸收路面弹跳，以及双小齿轮轻便的电子助力转向，都让我觉得驾驶ARIYA艾睿雅就像开着天籁一样优雅又高级。

但到了盘山路，ARIYA艾睿雅的云图纯电平台带来的是低重心优势，平整、纤薄的电池组压在了针对性调试的独立悬架上，降低了车辆在弯道中的重心转移，侧倾角可控。

而且ARIYA艾睿雅后桥阻尼比更大，使得车尾的跟随性也有了提升，显得车身整体性更完整——我此前看到海外媒体km77选择了同样配置的ARIYA艾睿雅进行麋鹿测试，它的进入速度能达到77km/h，这个成绩甚至比奥迪e-tron GT还快。

虽然我不会拿ARIYA艾睿雅去和完全运动取向标定的SUV对比，但在舒适度做到90分的同时，还保留了80分的驾驶乐趣，这已经展现出日产平衡驾乘体验的艺术。

在一阵琢磨的同时，我已经驶入牛背山垭口露营地。日产艾睿雅单程行驶了255公里，连续爬坡让平均电耗提升到22.3kWh/100km，这么看是很难靠剩余电量29%和表显101km续航回到成都。

下山才是作死的边缘

在零下10度的严寒中冻了一夜，我在日出时忐忑的启动了车辆，好在它很争气，表显续航只掉了2km，宣告正式进入两位数里程。

为了能顺利返程，我祭出了“大杀器”——e-Pedal单踏板模式。

值得说明的是，2017年的第二代聆风上就已经首次搭载了e-Pedal功能，虽然特斯拉强推单踏板模式后引起巨大争议，但日产车型的使用体验和特斯拉的激进完全不同：它更像是动能回收MAX，无论车速高低，松开电门的开度，首先在瞬间产生的拖拽感依然不会突兀，即便看到动能回收力度在仪表盘已经拉满，但介入依然是线性增加，只是减速度更为强烈，所以适应起来并不困难。

更重要的是，即便日产给e-Pedal的定义是单踏板模式，可它并不会在松开电门后直接刹停，而是保留了最低车速的蠕行，在我的设想中，这样趋于保守的设定，配合加速踏板误踩纠正功能，应该能让ARIYA艾睿雅远离“失控”的字眼——尤其考虑到日产作为新能源先驱，聆风依然保持着电池0重大事故的记录，所以从安全的角度考虑，ARIYA艾睿雅在同级市场中会有更好的人缘。

在日产技术的加持下，唯一能给我带来困扰的只有同行队友了。

同事感觉前一天的道路过于狭窄、陡峭，决定改道更宽敞的新路，但一路前行我才发现，这条路线不仅里程更长，海拔也起伏不定，缺少能让ARIYA艾睿雅“吃饱”的长下坡路段，经常是我刚将电量回收2-3%，连续几个上坡路又把刚焐热的续航用掉了。

所以在我到达高速收费站时已经行驶快80公里，电量反而落到仅24%，即便下山路让能耗回到17.5kWh/100km，但ARIYA艾睿雅给出的预估续航也只剩112km——距离我计划中的终点蒲江服务区，还有135km。

翻盘，就靠这33公里

日产艾睿雅的车载导航用红色字体和弹窗提醒我，达到终点的电量是0%，但我还是想搏一搏，以100-110km/h车速前进。

这时挽救我的是二郎山隧道和喇叭河隧道。

这两座隧道全长都超过13km，加上雅叶高速的连续下坡路，在33km内海拔就可以降低800米，这让我在日产ProPILOT功能下几乎无需制动就可以逐渐回收电量，快速抹平缺失的23km里程。

而且我还关掉了本身很节能的热泵空调，改用电加热方向盘和座椅。

这一路上的使用，我觉得ARIYA艾睿雅是太正常的一台电动车。虽然这听起来没什么特别，但不去堆砌花里胡哨的噱头，让每个正确的功能都出现在正常的位置，已经是当下新能源市场的清流。

这种舒畅的感觉同样体现在ARIYA艾睿雅的内饰上，我是能在它车内看到中国传统文化的影子，比如大面积使用的Kumiko图案装饰，其实就很像是我国古代窗棂的样式，而暗藏着空调控制按键、驾驶模式调节按键的木纹饰板，也用上内敛的色泽和纹理，配合着开扬的车内布局，像是步入了三进院落的四合院，触目可及都是质感。

唯一有个小贴士，日产艾睿雅和MPV一样通透的前排看着是很敞亮，副驾驶可别把水杯掉地上了。

驾仕冲刺

ARIYA艾睿雅电量刚落到5%，仪表盘跳出“电池电量过低，请立即充电”的提示，也不再显示续航里程，但这时我距离终点只有3.5km。

最终在我把车辆停进蒲江服务区国网充电站时，它还剩余电量为4%。也就是说，我全程用掉95%的电量，在平均气温零度以下的情况下一共行驶了469.8km，其中对于电动车极为苛刻的高速路就占据了335km，剩下的路程则基本是高海拔下的蜿蜒盘山路——在这种极限挑战下，日产艾睿雅依然能达成15.4kWh的低能耗，推算满电续航接近500km，这足以说明日产在新能源多年积累的技术实力——没有虚夸的炫技，都是务实的底气。

两天一夜的同行，ARIYA艾睿雅能让我感觉到它是看起来优雅、坐起来舒适、开起来畅快，续航也没有焦虑的纯电SUV。如果你对电动车的需求不是炫耀的资本，而更看重实用的体验，那我会觉得ARIYA艾睿雅会很适合。

你要问推荐不推荐买这款车，我当然是支持的。尤其是在国家新能源补贴明年取消、诸多车企提前涨价的情况下，东风日产还承诺对今年锁单的用户进行“限时保价”，加之艾睿雅上市时在大部分城市提供“今年开票返还2-3万元现金”的额外补贴，所以我试驾的长续航版现在只要25.28万元。这么对比的话，它在同价位车型的竞争力就更突出了，前提是你得立刻做决定下单。

当然，这样的测试只是开山之作，与ARIYA艾睿雅此次的不虚此行也为我们后续极限挑战竖立了很高的标杆。未来驾仕派会把更多新能源车放到高海拔的严寒当中，希望它们都能满足全国不同区域用户的购车标准。

文｜Louis

图｜驾仕派