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2013年之前，自主品牌的销量冠军是奇瑞汽车。
2013年之后，吉利汽车连续摘得第一名的桂冠，长安汽车一度与其难分伯仲，现在换成了比亚迪汽车；长城汽车虽然有所下滑但仍旧在第一阵营中，只有奇瑞汽车沉沦于第二阵营。
为何奇瑞无法重新冲击第一线呢？
原因可概括为三点：
这是品牌的“三度”，是最为重要的三度。
不过这里不单纯指品牌，奇瑞的每个环节都在“三度”上有所不足。
首先是技术的三度，奇瑞这些年来的研发成果很有限，而且并没有什么特别之处；比如4G15系列的1.5T，这一台发动机就用到了2019年，足够长的周期使其有了极高的辨识度，可是技术本身的落后影响品牌的记忆度和传播度。在奇瑞只能依靠这台多点电喷1.5T发动机的阶段里，诸如比亚迪、长城、吉利和长安汽车都陆续应用了缸内直喷技术的1.5T-2.0T；而奇瑞直到2019年推出了直喷1.6T，2022年才应用了直喷2.0T。
在整个市场都在关注新技术的阶段里，奇瑞的发动机技术迭代的不及时模糊了技术形象的三度；其次变速器的技术也不够理想，除了卖给万里扬的无级变速器和早期的4AT以外，主力机型一个都没有，结果只能选择格特拉克和上汽集团作为供应商。
那么从变速箱的角度分析的话，考验的就是格特拉克的三度，尴尬的是选择格特拉克作为供应商的汽车厂商实在没有什么像样子的存在，比如力帆、众泰和猎豹，以及宝马1系或X1这种车；而上汽集团本就是主机厂，选择上汽集团的变速器只是在帮助友商进行品牌三度的传播而已。
第二个因素是“车型的三度”不够高。
长城汽车有硬派车型的越野车和皮卡车，吉利汽车有一系列收购而来的品牌，长安汽车有商用车型和多个合资品牌，比亚迪的标签就是新能源汽车。
这些特殊的车型和技术让这些汽车厂商和品牌具有极高的额辨识度和记忆度，在某种车型或技术流行的阶段里，其传播度就会足够高；这就像前些年面包车比较火爆的时候，五菱宏光的段子层出不穷，而这些段子的源头其实多数都来自企业营销部门，然而收效却非常好。
奇瑞汽车没有哪一种车型造的特别突出，轿车和SUV平平无奇，MPV车型造了几年就停产了，硬派车型威麟X5也是昙花一现；所以奇瑞没有某一款车能令人有特别深刻的记忆，延续下来的艾瑞泽和瑞虎系列又是普普通通的乘用车型，同时也没有特别的技术标签，多年来一直在讲的只是一个异常模糊的“理工男形象”；尴尬的是奇瑞的用户人群中有相当一部分的求学经历压根没有到“分文理”的阶段，这样的模糊定义就更难令人印象深刻了。
第三个因素是“设计的三度”非常低。
时至今日，一线自主品牌基本都有自己的设计语言，风格各不相同；当看到某种设计风格的时候，即便不看车标都会知道是什么品牌，比如长城坦克的圆灯和复古的中网，欧拉有些复古的设计，吉利汽车的能量音弦和能量风暴，长安汽车科技感比较强的无边框中网，比亚迪汽车王朝品牌的中国龙颜，等等。
一个经典的设计等于极高的辨识度，有了这个辨识度则会使人产生去了解这些车的冲动；于是记忆度会提升，在深入了解之后则必然产生分享的欲望，传播度也会提升。
可是奇瑞汽车至今也没有能令人记得住的设计，艾瑞泽系列一直在变，瑞虎系列特征不明显，捷途倒是挺有特点但又是定位低端的品牌；其次还有一些山寨车的存在的，比如模仿宏光MINI打造的QQ冰淇淋，模仿埃安AION Y打造的无界Pro，模仿UNI-T打造的欧萌达，有些与领克相似的奇瑞大蚂蚁等，这些车不仅起不到提高奇瑞品牌形象辨识度的作用，还会帮助其模仿的车辆的品牌提升三度。
这就是“粤利粤”和“奥利奥”的区别，可是汽车不是小饼干这种价格低廉的商品，选择商品时会非常慎重，所以这些车相比原型车的销量都要差太多。
奇瑞汽车输在“三度”，然而根本原因还是在于其自身。
标榜技术流企业但研发成果却屈指可数，设计至今还在模仿，在自主品牌最重要的上升期却醉心于搞子品牌而非技术；这可不是一家技术型企业该做的事情，奇瑞至少有一个阶段过于急功近利了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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