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大众到了电动车时代显得“技术平平”？可能很多人都被它表面的“佛”给误导了。
驾仕派今年做了一档关于纯电动车高速续航能力测试的栏目，名字是《极速焦虑》，专门测试时速100km以上状态下电动车实际续航要打几折。时至年末我们梳理今年测试过近20款车型的成绩排序，结果却有点出乎意料——平日里号称“秒天秒地”的一些车型大多没有很靠前，反而是两款上汽大众的ID.系列车型ID.4 X和ID.6 X，分别凭借7.5折和6.8折的高速续航/NEDC标称里程完成率，排到了总排名前三名和6/7座SUV组别的第一名。这无疑说明大众在“三电”核心技术的扎实和优势。
这也让人不禁思考——大众搞电动车的技术真的是像ID.表面那么“佛”么？或许这根本就是一种错觉？
不回避的说，有这种错觉的人可能不在少数。这其实错不在人，究其原因，结合我对大众的多年了解和对市场上数十款主流新能源车型的试驾经验，我觉得和两点有关：
一个是产品本身，大众电动车的定位从来都是更集中于主流消费市场，所以提供的是主流性能，主销车型并不提供“4秒内破百”的加速（其它很多品牌即便双电机车型在10多万的市场里几乎无销量也要推出作为噱头），也未着急推出换电、150度电池这样成本高昂但一时难成气候的技术，容易被误会成所谓“不尖端”即“佛”。
第二个是品牌性格，大众有着奉行务实负责的营销风格，从不会喊出“XX万以内最好”的博眼球话术，更不会去“咬这个、撕那个”，这进一步形成了人畜无害的“佛系竞争”感觉。
但要强调，相对主流的产品和技术定位，并不能将其等同于中庸。就像ID.4 X、ID.6 X可以跑出更多高速续航一样——同一赛道的比拼赢得更好的成绩，当然需要更强的技术支撑的。
同理，大众新能源车型的安全性也正在成为另一技术招牌，很多车主买ID.就是想买放心。当前ID.系列在全球累计销量已经突破50万台，算市占率靠前的品牌了，但笔者印象里ID.系列并没有接连爆出自燃、驾驶辅助系统失效导致人员死亡的案例，也没有爆出普遍性的空调问题、悬挂等质量问题。甚至ID.系列的“后鼓刹”是上市前遭诟病，而上市后经市场实际检验后反而批评声音逐渐消失了。这样鲜明的对比同样应该追溯到技术层面：到底是大众电动技术平庸，还是电动技术走的路线不一样？
所以，真实的情况是大众电动技术更多是在主流上突破。如致力于更高的效率、更稳定的品质和更可靠的安全性。
笔者第一次接触ID.系列就曾有过这样的观念冲击。ID.进入中国即代表大众对电动化的发力点，其时间点相对新势力是偏晚的，但笔者在2020年10月参观考察上汽大众首座MEB工厂投产时，工厂之先进之震撼，让人不禁感慨“你大众（ye）还是你大众（ye）”，感受到了一旦“All in”就排山倒海而来的姿态。
首先是工厂的造价高昂，首座MEB工厂总投入约170亿元，资金量级直接对标以烧钱著称的特斯拉上海“超级工厂”，后者曾创下中国新能源汽车工厂投资额之最，但它的一期是160亿元。
烧钱的最直接好处就是极高的自动化率，比如1400台工业机器人在数量的绝对领先，笔者当时参观ID.4 X的装配车间时，前8个工序是完全没有设置工人工位的，导致我差点就问出“这工厂还没投产吧？”的笑话。
更高自动化率为品控带来保障。尤其品牌遇销量急剧增长快速上产能时，品控是会遭遇挑战的。如果你足够关注汽车产业，可能很容易注意到销量急剧增长往往伴随着质量问题的密集爆发。越是新能源车型越需要安全环节的精密，品控越关键，大众显然准备得更为充分。
除生产环节外，车型技术层面也有体现。
从产品看，ID.系列目前国内在售3款车型产品呈现是均衡而全面，从电池安全、产品品质、驾乘感受、科技氛围来说，ID.系列更致力于给到国内电动车用户一个做工扎实的产品。
在研发维度，传统车企往往更严谨、标准更高，尤其针对三电安全。比如ID.4 X的电池安全品牌标准就有338项，超出国标200多项，这些当然是技术。ID.3在中国新车评价规程C-NCAP（2021版）测评中不仅是获得“五星级”安全评价，参评版本极智版综合得分率86.1%，这在车长不足4.3米的测评车型里是非常少见的高分，其乘员保护、行人保护、主动安全及电安全得到验证。
内饰品质上，以今年12月12日刚上市的2023款ID.4 X、ID.6 X为例，其皮革包裹和缝线处理，带有气动按摩和气动腰托功能的格纹座椅，时尚的氛围灯和玻璃天顶，全车电容触控按键，即便谈不上豪华取向，但至少让人能感受到有买到品质感。大尺寸HUD的提供并增强现实抬头显示（AR导航）功能，更是在科技感上增加了一份豪华和行车安全。
ID.系列车型也提供了诸多不同于传统燃油车的仪式感，这一点和新势力品牌不谋而合。比如在人车沟通上，ID.4 X全系前灯组均带有迎宾唤醒/离车休眠光效，主人靠近车辆时，贯穿式镀光前脸随即依次点亮，像宠物听到主人回家脚步声时就睁开了惺忪睡眼来迎接你；车主轻轻按压ID.4 X门把手内侧的微动拨片，车门便立即微微弹开；离车或锁车后，灯光缓缓熄灭，像垂下眼帘说晚安。
对于车机系统，ID.系列三款车型都标配无线Carplay足可谓是厚道。芯片尽管没去追逐高通8155这样的热门，但至少操作顺滑度很合格，扁平化界面清晰易读且耐看。更重要的是，它的层级设置合理，不会出关键信息不容易调配的问题。语音交互的识别率和响应速度，起码是达到了让特斯拉尴尬的程度，另外像车内心情氛围灯、车机背景色可以跟随氛围灯进行调节，细节上也还是花了心思的。
智慧车联系统4.0对充电桩的展现、筛选和一键支付也提供了功能升级，软件技术大众也相比其它合资品牌下了更大的力气。
所以大众在ID.系列的技术上是“佛”而“不佛”，佛的是对主流用车需求的定位，没有去“掐尖”；“不佛”的是它在生产环节的高昂投入，和对纯电动车车型上的技术宽度。
你看着ID.系列产品的定位放佛只是普普通通的“20万左右”，但其实它超人一等的细节都是在暗处，尤其是它的品控继承了它悠久的历史和传统。
ID.车型通过2022款、2023款不断的配置提升、智慧车联升级，相比2021年刚投放时的进步也是可感知的，反映出大众品牌愿意倾听声音、不断进步的诚意步伐，致力于为车主带来“真实的美好”。它不是高高在上的以自我为中心，这点起码相比新能源路上进展慢半拍的日系品牌要显诚意。
另一方面，它也和一部分新势力品牌一样致力于“直面用户”的直营体验，以及制定一些受欢迎的销售政策。比如针对当前12月31日后上牌的“国补退坡”问题，上汽大众就及时官宣了“限时保价”，12月31日前支付定金的用户，即使未及时完成上牌，仍可享受12月的价格和权益，有力降低了消费者忧虑明年电动车涨价预期和当前国补将退坡的双重焦虑。
最终，ID.系列车型在销量上也获得了市场的认可，在国内，上汽大众在今年前11个月销售新能源车型达到9万辆，同比增长达84%。尤其是ID.系列对年轻人的吸引力其实是超越了它在燃油车时代所取得的成绩的，相较BBA、丰田、本田等老牌，上汽大众ID.系列在新能源市场上实际拿到了比之前在燃油车市场上更高的占有率。在海外，ID.系列销量在欧洲市场上一直保持领先，新产品上ID.Buzz在海外市场订单供不应求，未来国内也将有ID.5等多款产品进一步导入。
未来，在告别了今年因油价上涨而“恐慌式买新能源车”阶段后，市场或将更加理性化和秩序化。ID.系列无疑将会有相当大的可塑性，新格局值得期待。
文|张局
图|驾仕派及品牌提供
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