846
只要找出这个问题的答案，就能解释合资品牌的新能源汽车为何不敌国产新能源汽车的现象。
根本原因就是合资新能源汽车普遍采用“油改电”平台，而且几乎覆盖所有车型。
参考大众奥迪、宝马和奔驰的插电混动汽车吧，这些车的共同点是什么呢？共同点就是“找个地方塞电机”，基础还是燃油车的驱动平台。比如大众汽车的“DQ400e”架构，这就是一台六档双离合变速器，在其基础之上增加一台P2架构的电动机；结构特点如下，重点看电机和内燃机。
如果去掉这台电动机，那它就是一套普普通通的前置前驱系统；发电机用用EA211-280TSI 1.4T，还是普通的奥托循环，区别只是最大扭矩持续输出的转速区间更窄。尴尬的是这套平台只能打造出前驱车，没有四驱的插电混动架构有什么意义？要知道国产的插电混动和增程汽车总会有四驱选项，最起码是后驱，所以诸如迈腾、帕萨特和探岳GTE等车都无法获得市场认可，驾驶品质的悬殊过于大了。
而且作为插电混动汽车，这套系统中缺少了最重要的发电机，其长途驾驶时是真的会出现亏电的问题的；可是国产插电混动汽车基本都有高功率的发电机，这就是能领先的基础。
宝马和奔驰的插电混动汽车仍旧保留着纵置后驱的基础结构，电动机只能在发动机和变速器之间的某个位置；比如宝马采用的采埃孚集成电机的8AT，那就是用电动机替代液力变矩器，电机输出动力还要经过复杂的传动系统，动力反馈会出现迟滞，复杂的结构还是造成了较高的故障率和未来的维护成本。
想要实现后驱有多简单呢？
来看一组图片的对比吧：
1.宝马插电混动汽车的系统，前置后驱
2.后置后驱
就是这么简单，前置后驱需要复杂的传动系统，仍旧会占用过多的驾驶舱的空间，需要维保养护的项目也很多；而后置后驱是直接把体积小巧的电动机布局在后桥悬架之间，采用最高效的横置布局，这样既不占用空间又能提高动力响应速度，同时还能实现均衡的前后轴荷。
重点是后置后驱没有变速器和传动系统，故障率和维护成本都要低不少，同时再也不会有变速箱换挡顿挫的问题。
不过这还不是最大的优势，诸如深蓝SL03或哪吒S等后置后驱的插电增程轿车，其前桥的内燃机是不参与驱动的，想要实现四驱就得增加前电机；这个成本有些高了，可是还有汉DM3.0这样的特殊平台。其使用的电动机也是后置，能实现纯电模式后轮驱动；在油电混合模式中启动前置2.0T内燃式发动机，随即就会变成适时四驱或全时四驱，这是可以手动切换的。
DM3.0双擎平台可以实现的是驾驶模式，是宝马5系或奔驰E级的插电混动版本无法实现的，这就是专门开发的平台和基于燃油车平台打造的插混汽车的差距。
再看越野车，进口菲克Jeep牧马人用的四驱系统和宝马5系插电版一样，也是来自采埃孚的、集成电机的8AT；这就决定了该车势必会保留变速器、分动箱、传动轴、差速器和差速锁，是不是过于复杂了呢？
尴尬的是该车的分动箱如果不增加多片式离合器限滑差速器的话，那就是不能在铺装道路上使用的分时四驱；加上这种限滑差速器它也只能是个适时四驱，想要设定为全时四驱就会比较费油。
可是电动四驱可以直接由前后电机各自驱动前后轮，没有分动箱、差速器和差速锁的概念；那么这样的四驱车就能够由电控单元以数字化的方式进行前后电机的动力控制，数字化控制的精准度可不是限滑差速器可比。所以这些电四驱可以轻松实现全时四驱，也能设定为分时四驱的状态。
如果车辆使用轮毂电机的话，那每个车轮就都是一台发动机，车辆可以实现“单驱”，可以实现原地掉头；然而这些都不是油改电的混动越野车可以做到的，这也是差距。
综上所述，油改电的混动平台最大的特点是保留了燃油车的驱动系统的基础结构，而单独开发的驱动平台则往往颠覆了传统的驱动平台，基础就是横置前驱、横置后驱或横置前后驱，甚至可以做到轮毂电机的随意驱动，不再考虑复杂的纵置系统，能实现的驾控模式就会更加丰富。
同时精简掉变速器和部分传动系统的基础平台也是实现了故障率的降低和使用体验的提升，这就是两者的差距；西方汽车厂商被其自己创造的“内燃机车质子约束”限制了研发甚至思考能力，思维不跳出来则必败。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN发布，保留版权保护权利
喜欢我们的内容请点赞关注评论转发
内容由作者提供，不代表易车立场
