将细分再次细分化，试驾理想L8 MAX

三年前，理想ONE选择一条独特的增程式赛道，打入造车新势力擂台。抛开发展过程中，到底是增程、纯电等等技术上的争议，理想ONE切入市场的方式，最终三年内获得超20万用户认可。

​对细分人群需求的深入洞察，显然是理想ONE的成功秘诀。但让业内所哗然的是，让一台已成“名片”车型，三年便正式退出历史舞台，却是历史上的头一遭。

理想L8作为理想ONE换代车型，更迭思路上想不难理解。不过理想这么做，更大的“理想”是要将汽车产业“新四化”发展，或者说是营销思路，节点掌握到自己手上；因此，理想不但快刀斩去，理想ONE行业落后的分布式电子电器架构，以L8为首的替代车型诞生，更是诞生出车型平台的新玩法。

​L7、L8以及旗舰车型L9，命名看上去是三款截然不同车型。但通过白车身重要几何参数，却不难发现这三款车型，其实同为一套白车身框架，它们之间区别仅有轴距不同，而前后悬架类型、增程引擎以及基于恩智浦S32G所打造的域控制器电子电器架构，皆为一致。

如果从德系豪华品牌营销思路上看，以上所产生的长短轴差异、科技豪华配置差异、设计套装差异，只会令这款产品带来丰富配置选择单。理想却将这种组合，合并或拆分，无论是L7、L8还是L9，都可以算作理想ONE的替代车型，只不过营销打法上，理想是通过三种车型命名+几乎覆盖到每个车型PRO、MAX两种配置差异，组合成更多购买选项，售价区间也变为33.98万-45.98万更宽泛区间。

​营销策略上的逻辑，同样也反馈到外饰设计上。全新星环式灯带所赋予的家族化的前部设计，贯穿每一款车型上，设计构型虽然令“脸盲症”抓狂，但统一设计带来品牌极高辨识度，却是其它新势力品牌望尘莫及的。当然，之前理想ONE车主所关心的夜间头灯照度不足的问题，理想L8在新家族设计下一并解决，透镜式前灯组可以提供更广域照明效果与照度。

​理想L8比理想L9轴距缩短100mm，车身长度缩短168mm，不过在几乎一致的外饰体验下，尺寸所带来的主观视觉差异几乎没有，只有当两款车摆在一起时，视觉上才会觉得L8车身框架比例更为协调。

​值得一提的是，理想L8还带来0.297Cd的风阻系数，成绩上来看已经比肩豪华品牌中级SUV，这还是要归功于极简且圆润的外饰设计，以及全面向新能源车型看齐的平整底盘。

​当然，外饰体验从不是理想所着力打造的卖点，内部堪比客厅的舒适度和一流的娱乐功能才是重中之重。无论是L8 MAX还是PRO版车型，双15.7英寸3K分辨率屏幕，加上高通骁龙8155对计算、通讯上的硬件支持，呈现的娱乐互动软件体验上，与L9没有任何区别，唯一拉开档次硬件区别，便是屏幕没有采用更高对比度的OLED屏幕材质。

​位于方向盘上方还有一块4.82英寸的MINI屏幕，支持触控，能选择驱动模式，剩余电量、油量等等。当然13.35英寸的HUD头显也是标配，能显示包括辅助驾驶开启状态、车前/四周状况（车、车道线、行人、雪糕筒等等）、基础行驶信息等等。

家庭需求核心为出发点的L8，MAX版本还额外配备二排吸顶娱乐屏，同前排配置一样，硬件采用骁龙8155做支撑，屏幕为15.7英寸3K分辨率屏幕，配合六音区语音系统和TOF手势识别，二排、三排乘客可以通过手势控制屏幕内容，最后在配合Max版，总功率1920W的21声道扬声器系统，7.3.4杜比音效所带来的震撼确实同级独一份。

​更关键的空间体验上，L8与L9主要差异在第二排腿部空间上。不过100mm轴距差异并没有导致L8二排腿部空间拘谨，整体表现与理想ONE表现相当，完全符合家用空间需求；另外在座椅配置方面，无论是PRO版还是MAX版，L8标配整车三排电动调节，并且在一、二排座椅配备加热、通风以及按摩功能，这点还是超过大部分预期表现。

​同L9一样，L8更大诚意体现在动力系统上，40万范围以内配备豪华品牌善用的前双叉臂、后五连杆式悬架，再加上空气悬挂系统对于底盘性能上的扩展，单从配置理解就获得不错的印象分。

这一次进化，L8也选择四缸1.5T发动机作为增程器，带来更平顺NVH表现，同时还避免了国内消费者谈“三”色变的影响。前后电机设置依旧是永磁同步电机，系统综合功率330千瓦，系统综合扭矩620牛·米，官方破百时间5.3秒。

​电池包仍旧来自于宁德时代，总电量为42.8kW·h，WLTC综合工况纯电续航175公里，再配合65L油箱，WLTC综合工况续航里程1100公里，比理想ONE的WLTC综合工况续航里程提升19%。

WLTC综合工况能有大幅的提升，显然还是各个领域共同优化的结果。油电混合模式下，L8电门调校更加接近传统燃油车感觉，丝毫不会令驾驶者感受到这是一台具备5.3秒破百能力的中大型SUV，需要有更强的推背感，必须要把电门以更快速度深踩。

​这样的驾驶特性，对于从燃油车转变成纯电、增程式车型，都是极其友好的体验，同时也避免后排乘客一定程度的加减速眩晕感。另外，L8相比理想ONE，对动能回收进行更细分处理，分为舒适、标准以及强3种模式。在舒适模式下，松开油门完全没有拖拽感，标准模式下与理想ONE相当，几乎是完全模拟油车带挡减速感觉，至于强模式，拖拽感确实会明显一些，不过和主流电车相比就差远了。

理想ONE被诟病的前机械制动部分，也在L8身上得到改善，前双叉臂悬挂容纳了规格更大的制动卡钳，所以回收标准模式下制动时，紧急情况时，更大功率电机回收配合加强的制动卡钳，无论是初段还是后段，信心感明显比ONE强上很多。

​L8标配空气悬架+CDC减震器，设置里可以手动调整悬架高低以及软硬，当然这两项同样会根据车速自动调节。悬挂调节到舒适状态时，L8能把对于路面坑洼处理较为干净，颇有配备空气悬挂的德系车型风格。调节到运动模式下，更短的离地间隙和悬挂行程，又带来清晰的路感反馈。

当然，更高级的前后悬挂形式、白车身刚性以及更合理的前后配重，对于操控提升也是大有裨益的。还是以对标ONE来说，L8山路体验，整体车身重心转移比ONE更为快速、利落，同时NVH表现上，增程器介入以及声浪优化上也要更和谐自然。

说到减轻驾驶疲劳感，自然就绕不开辅助驾驶了。新车两个版本所配备的辅助驾驶硬件是不一样的，其中Max配备了两颗英伟达Orin X芯片，总算力达到508TOPS，而且车顶也有一颗禾赛AT128激光雷达。在这套硬件下，L8 Max能实现全场景高级辅助驾驶能力（包括未来开通的城市NOA）。而Pro版则首发地平线征程5芯片，单颗算力128TOPS，没有配备激光雷达，仅能实现高速/快速路NOA。

​互联网领域中，竞争不是核心，垄断才是，所以初创企业要找到一个细分市场，然后垄断它，再逐渐地扩大。所以，理想ONE作为首款车型，站稳市场后做快速更迭，并且换代车型将细分市场再次细分化。

只有这样，看似中大型SUV放在整个车市中是一个体量很小的市场，但如此掰开、揉碎的做用户体验，对于想在上一台阶的理想而言，这就是一个用户来源最稳定的大蛋糕，这种专业、专注可以让理想卖得比很多同价位同类型SUV更好。