问界M7中保研测试，A柱变形！工程师称：A柱变形≠不安全

回顾以往的碰撞测试，受测车辆在中保研25%偏置碰撞实验中，如果A柱发生折断（溃断），那不用说，这台车的25%偏置碰撞实验成绩，肯定只能是“可怜兮兮的P”（不及格）了。倘若A柱没断，但发生了折弯，那么最终成绩也许大概率会是“稀松平常M”（勉强及格）。

这里科普一下：中保研目前执行的打分体系是“四档制”，成绩分别为：G（优秀）、A（良好）、M（及格）、P（不及格）。——如果一款车在碰撞测试中，A柱明显折弯，却能获得G（优秀）的打分，一定会让车友们惊掉下巴。

问界M7中保研测试

A柱变形，得了优秀成绩

然而，这样的事情它真的就发生了（其实还不止一次）！最近几天，问界M7在中保研正面25%偏置碰撞测试中A柱出现弯折变形的事情，在网上引起了很大的反响，毕竟一款售价超过30万元，定位高端的车，似乎不该在测试中发生A柱折弯的情况。

但无论如何，中保研最终给出了25%偏置碰撞实验成绩G的打分。客观说我们还是信得过中保研的。毕竟中保研的背后，是“三大车险企业”以及整个中国汽车保险业联盟。——保险公司在事发后赔钱的时候，可是付出去真金白银的。而且中保研和车企也没利益关系，所以似乎没理由碰撞测试作弊。

疑似华为工程师称

A柱变形≠安全性差，

A柱变形≠A柱断裂

那么为何A柱折弯依然能拿下G级得分呢？我们猜测，这事情和“侵入量”有关。具体的细节我们无法分析，但有一点我们是可以确定的：在25%偏置碰撞实验中，车轮不侵入到乘员舱、以及驾驶员上半身空间不发生明显溃缩，而且驾驶员头部能被气囊稳稳接住，是拿下G评分的关键。

在碰撞结果出来之后，面对诸多的质疑声，一位微博认证为华为智能汽车解决方案工程师的回应，引起了广大网友更激烈的讨论。他说：“A柱变形≠安全性差，A柱变形≠A柱断裂！”——对于他的说法，我们不发表任何观点。但是客观说，从碰撞画面看，它的A柱变形程度并不夸张，整体造型还在。

电动汽车沉重的身躯

似乎通过碰撞测试更难了

但我们非常担心另一件事：从中保研开始测试新能源车以来，在25%偏置碰撞实验中，A柱发生折弯变形的案例已经不是一次两次了。而究其原因，其实行业内大家都心里清楚：因为电动汽车太重了！

25%偏置碰撞实验是一个纯粹的“刚性壁垒”（大致上可以理解成是“车子撞上了房子一样大的铁块”）所以碰撞产生的所有能量，必须都有车辆自己去“消化、吸收”。——而根据物理定律我们非常清楚：自重越大的车，撞击后产生的能量也就越大。

因为自重越大，势能就越大。移动状态下，动能也越大。碰撞时，惯量也越大。以往传统燃油车平均自重也不过就1.5吨左右，而如今电动汽车因为背负着沉重的锂电池，自重往往1.8吨起步，动辄2吨以上更是家常便饭。

汽车安全基础知识：

吸能区、刚性区是如何分布的？

那么如此庞大的重量，转化而来的巨大能量，又该如何去化解呢？靠A柱变形去吸能是否行得通呢？我们一起来复习一下基础的汽车安全理论吧！——汽车根据整体刚度、强度布局，可以分为“吸能区”、“刚性区”。

吸能区位于车头和车尾（后备箱）。车辆发生追尾（或被追尾）时，希望车头和车尾在撞击中变形、破碎，从而达到吸能的目的。因为只有他们充分把能量吸收掉，吸收的越多，那么传递到乘员舱的“剩余能量”才越少，乘员舱相对越安全。

刚性区也就是整个乘员舱。包含：从A柱开始，一直到车尾的C柱（或者某些车型存在D柱）结束。乘员舱包含了驾驶员、以及所有乘客所在的空间，碰撞时是不允许严重变形，甚至解体的！因此得名“刚性区”。

靠A柱变形去吸能是否行得通呢？

各家车企玩命加强A柱就是答案

说到这里，我们回过头想想，靠A柱变形去吸能是否行得通呢？——我想肯定是行不通的！因为A柱是乘员舱的一部分！如果A柱崩溃了，那么乘员舱的整体刚性也就完蛋了！——所以近些年，我们看各家车企都玩命的加强、加固A柱。

如奔驰、Jeep那样，A柱内嵌钢管，或者内板加厚到3毫米以上。如沃尔沃、福特那样，用超高强度钢（硼钢）材料来制作A柱结构。而且几乎所有品牌的汽车，都将A柱设计的越来越圆滑、平坦了。就为了更好的受力条件，更抗弯！！所以，身躯沉重的新能源车，该如何提升25%偏置碰撞测试成绩呢？