超跑的驾驶乐趣从何而来？

我没有开过数百万的跑车，但16年在做竞品调研的时候，曾有幸开过某百万级轿跑。虽然那辆车还算不上超跑，但是它的驾驶体验仍给我留下了深刻的印象，可谓酣畅淋漓。我坚信，即使在电动化、智能化的时代背景下，只要车企依然追求驾驶乐趣，那么驾驶乐趣就一定存在。

在大家的传统观念中，一辆为驾驶者而造的车一定是追求性能的——加速快、制动快、转向快，仿佛“快=驾驶乐趣”。因此一些品牌也会宣传产品的百公里加速、制动成绩等等，用以表明自己是驾驶者之车。这个观点其实有一些片面，诚然强劲的账面性能可以给人带来肾上腺素的飙升，但这并不是驾驶乐趣的全部。

我觉得驾驶乐趣更多依靠的是人和车的互动。人在开车的过程中，会不会感觉开心，能不能调动出“快乐”的情绪，一定程度上取决于车辆能不能实现“心之所指，车之所向”。当然，我说的肯定不够权威，著名跑车品牌路特斯在研发Eletre的时候，就把“驾驶乐趣”进行了更深度、全面的挖掘：除了性能，还要有围绕主题“For The Drivers”的软/硬件、座舱、以及竞速基因和精神。让用户能够感受到更多层次的驾驶乐趣。

我觉得路特斯的研发理念说得很好，超跑不能光搞性能，那样就是冰冷的机器，也要深化“驾驶乐趣”。“如何让我们更好地驾驭车辆？如何在驾驶过程中获得快感？”这也是一辆优秀超跑所需要思考的问题。与此同时，在如今电动化、智能化的时代，无论是普通轿车还是超跑，将智能化科技与驾驶相互融合，旨在更好地为驾驶者服务。

智能化和驾驶乐趣背道而驰吗？

很多小伙伴会说，“以前车辆从手动档变为自动挡，驾驶乐趣就缺失了一些，如今又从燃油车变为电动车，未来驾驶辅助更加普及，驾驶员对驾驶的掌控势必越来越少，他们的驾驶乐趣必然会丧失。”这句话说得也对也不对，关键在于车企对于驾驶乐趣的追求。如果把车辆当作简单的交通工具，那么智能化会让驾驶员失去驾驶欲望；如果车企在研发过程中单纯强调纯粹驾驶的乐趣，那么智能化定能和驾驶乐趣相辅相成。

下面我就从人机交互、智能网联、驾驶辅助以外的角度，给大家分享一下智能化如何提高驾驶乐趣。

智能化空气动力学，让车辆“能文能武”

对于跑车来说，想跑得快，又想跑得远，在以前是难以实现的，因为从空气动力学角度出发，兼顾风阻和下压力是很难的。一方面要追求省油，所以必须重视风阻系数，因为风阻越低，电车的续航越长，油车的油耗越低；另一方面要追求操控的稳定性，必须降低有碍驾控的空气上升力，还要实现足够的下压力。

从下图可以清晰看出，左边车的造型就是典型为了降低风阻系数而设计的，而右边路特斯F1赛车则是追求极致下压力。虽然左边的车重远高于路特斯F1赛车，但是在高速行驶时，路特斯F1赛车车轮对地面的压力会高于左边的车型，具有更强大的操控能力，操控能力的上限也决定了驾驶乐趣的上限。

而如今智能化时代，风阻系数和下压力可以兼顾。

就拿Eletre来说，它的主动格栅除了常规散热功能外，还同时实现了降阻和增加下压力的作用，带来更好的空气动力学性能，增加了22.5kg的下压力，延长15km续航。尾翼也是四档主动可调节式，分别是关闭、风阻最优挡、最大下压力挡、紧急制动挡。不同角度开启的主动尾翼也让用户充分感受Eletre的驾驶乐趣，日常行驶用风阻最优档，风阻系数最低，续航最远；激烈驾驶时，开启最大下压力档，车辆贴地性更好，操控极限更高；紧急制动时，开启紧急制动档，如飞机减速般，带来更好的减速性能，缩短刹车距离，更安全。

智能化底盘技术，让车辆“德艺双馨”

想要有驾驶乐趣，底盘也是关键要素之一。超跑赛道级底盘的悬架主要有两个要求：响应快、支撑足，这就导致日常驾驶的舒适性受限。智能化时代，底盘也在进行深刻地变革，尤其是超跑，对底盘的设计追求更加具体：油门、制动、转向、动力的响应需要敏捷；转向、制动、动力输出需要线性；支撑、收敛、阻尼特性需要韧性……

为了实现这些要求，底盘也越来越智能，传统豪车前后采用多连杆全铝悬架已经算比较有诚意了，而智能化底盘更是在此基础上还可以增加了空气弹簧、CDC主动控制减震器、48V主动稳定杆，通过这三重组合调节悬架刚度，按需提供足够的侧向支撑力。

这次分享一个目前行业智能化底盘最领先的技术之一，48V主动稳定杆。在传统的运动型车中，往往会搭载稳定杆，它属于汽车悬架中的一种辅助弹性元件。稳定杆主要功能是防止车身在转弯时发生过大的横向侧倾，尽量使车身保持平衡，属于提高操控性、增强驾驶员驾驶乐趣的核心零部件。当车身垂直运动时，两侧悬架变形相同，横向稳定杆不起作用；当汽车激烈转向时，车身侧倾，两侧悬架跳动不一致，外侧悬架会压向稳定杆，稳定杆就会发生扭曲，杆身的弹力会阻止车轮抬起，从而使车身尽量保持平衡，起到横向稳定的作用。

但是传统的稳定杆只由一个钢管结构组成，其弹簧刚度变不了，为了兼顾日常舒适性，刚度不宜过高，因此车辆开到赛道，就嫌刚度不足，驾驶乐趣也就缺失了。而如今智能化时代下，48V主动稳定杆就解决了这个难题，电子稳定杆采用48V电机驱动，行星齿轮组进行起到减速和放大扭矩的作用，实现稳定杆的按需扭转，达到动态控制的效果。

图 主动稳定杆工作示意图

比如路特斯Eletre就使用了一套IARC 48V主动稳定杆，可以实时计算车辆支撑力需求，调整稳定杆刚度提升支撑力，赛道高速过弯时提供大刚度（最大7100Nm/rad），支撑性更好，减少过弯侧倾，提升驾控乐趣。正常行驶在不平坦道路时提供小刚度（最小1000Nm/rad）滤振性更好，提高日常舒适性，让驾驶员和整车人员更愿意驾驶和乘坐这款车。

赛道级智能驾驶系统，让车辆随心所欲

这一块很有意思，也是我以前没有想过的，我理解的智能驾驶能帮助缓解驾驶疲劳，但是谈不上驾驶乐趣，而其实真的是有厂家挖掘智能驾驶技术，并为驾驶乐趣服务的。

路特斯的这套赛道级智能驾驶系统，不但帮助驾驶员赢下比赛还能提高技术，让我眼前一亮。路特斯做了一套面向驾驶乐趣的终极功能：赛道工程。这是一套将赛场、车身、云端数据和动态深度融合的技术，旨在为极致的驾驶者提供更高阶的驾驶乐趣。它可以进行实时引导，根据HUD告诉你如何走线，如何过弯，还能对加速、制动、纵向和横向加速度以及⾏驶速度的具体数据作出精准记录，导出报告，告诉你哪里需要提高；还可以实现寻迹自动驾驶，帮你刷一把圈速；AI教练还可以手把手进行赛道驾驶教学，我想这种不断提高驾驶技术的过程也是一种驾驶乐趣吧。

智能座舱，让车辆按需交互

智能化时代，超跑驾驶座舱也在变革，用户可以了解更多车辆信息，包括更方便捕获驾驶信息，获得人机交互的便利等等。这些实质上也是驾驶乐趣的一种表现。比如下图，某超跑驾驶座舱代表了一种纯机械的古典美学，而路特斯Eletre的驾驶座舱更多地展现出科技的智能化之美。

这种代表未来的智能座舱为驾驶乐趣考虑颇多，它搭载了全球首款基于UNREAL ENGINE虚幻引擎打造的实时渲染操作系统，呈现了游戏效果般的高质感画面与3D场景，但也不过度炫耀，没有一味地利用大屏幕进行视觉干扰，而是根据人机交互需求，打造了5屏座舱。其中，12.6英寸主驾屏显示车辆状态相关的必要信息，而29英寸的AR-HUD抬头显示表达更多与驾驶相关的人机交互。在不同驾驶模式下，精准显示核心信息，从而避免繁杂的信息对驾驶员产生干扰，让驾驶者沉浸在驾驶乐趣中。

小结

智能化时代，技术的升级会促使汽车发生变革，开车会变得越来越容易，如果智能化是为了简化驾驶，那么驾驶乐趣确实会逐渐消失；如果智能化是为了提高车辆操控性、提高车辆舒适性、提高车辆稳定性、提高车辆人机交互性，那么驾驶乐趣一定会更加充实。

事实上这都归因于企业发展的追求，我相信还是有一些品牌和路特斯一样，是以驾驶乐趣为造车信仰，将“For The Drivers”视作终极目标的。有他们在，驾驶乐趣一定会伴随着智能化道路的发展永无止境，驾驶者之车也一定会愈发地被消费者喜爱。