试驾吉利帝豪L Hi·P：不只是“可油可电”而已

算上之前的上市和静态探店，这已经是我第三次接触到吉利帝豪L Hi·P，说实话，每一次与之亲密接触，都有新的感受。

相比前两次的静态体验，这次是试驾带给我的惊喜远超过前两次——最关键的，是让我对吉利帝豪L Hi·P的雷神超级电混系统，有了更为全面的认识。

现如今自主品牌各家都有搭载混动技术的产品，并且都不约而同地选择了“DHT串并联”的技术路线，但论科技含量和使用体验，吉利帝豪L Hi·P的这套全球首款量产的3挡混动电驱DHT Pro，无疑是最高的。

因为相比市场上的同级竞品和日系对手，他们无一例外还停留在单挡结构上，少数品牌选择两挡结构，但论能耗表现，始终望吉利的3挡混动电驱DHT Pro莫及。

个中缘由，是因为吉利帝豪L Hi·P的这套3挡混动电驱DHT Pro，可以实现同级独有的全速域并联。例如当我大脚油门起步时，时速超过20km/h发动机就能介入工作，完全不像单挡DHT需要时速超过70km/h甚至更高，发动机才开始参与并联，单从加速性能上讲，吉利帝豪L Hi·P已经走在了同级车中的前面。

别忘了吉利帝豪L Hi·P还搭载了一台量产发动机热效率最高的1.5TD涡轮增压缸内直喷发动机，与电机无间配合，能够实现233kW的综合最大功率和610Nm的综合最大扭矩，6.9秒的0-100km/h加速成绩，与一些2.0T运动轿车掰掰手腕也完全不发怵。

不过性能也仅仅是吉利帝豪L Hi·P这套雷神动力为我献上的“餐前菜”而已，吉利帝豪L Hi·P真正能体现科技含量的地方，是这套3挡混动电驱DHT Pro高度集成了类似于3AT行星齿轮、驱动电机、发电机、双电机控制器，不仅科技含量超过了日系对手，并且在体积上，亦是目前全球轴向长度最小的混动专用变速器，在能耗和性能之间做到了完美的平衡。

那么除了加速并联介入早，3挡混动电驱DHT Pro还有哪些优势？这一点大家不妨参考燃油车4AT和8AT之间的差异——变速箱挡位越多，显然更利于发动机转速处于经济高效的工作区间。

3挡混动电驱DHT Pro亦是如此，起步阶段当我发出动力请求时，混动系统能够尽早进入并联模式；在像二环高架这种限速80km/h的快速路上，3挡混动电驱DHT Pro又能灵活切换挡位，提升动力响应；最后是高速巡航的工况，3挡混动电驱DHT Pro在我超车时，能够从3挡降为2挡，加速性能相较于单速DHT更为迅捷。

当然3挡混动电驱DHT Pro还有一个附加优势，是极速更高，就拿我手中的这台吉利帝豪L Hi·P来说，最高车速能够达到230km/h，而目前单速DHT的同级车型，极速也就在180km/h上下——尽管国内最高限速仅为120km/h，但足见吉利帝豪L Hi·P实力之深厚，强大的性能储备，也为吉利未来进军海外市场作好了铺垫。

通过试驾，吉利帝豪L Hi·P的3挡混动电驱DHT Pro在我看来，解决了单速DHT起步缓慢，跟车动力衔接迟钝，高速超车肉的痛点，并以纯电、串并联和发动机直驱四种模式，实现了一车四用，可谓是目前混动技术的集大成之车。

能耗方面，由于吉利帝豪L Hi·P全系车型的纯电行驶里程都达到了100km，再加上3挡混动电驱DHT Pro加持，因此这款车的整体能耗表现让我感到非常惊喜：在2413公里的总里程上，吉利帝豪L Hi·P的平均油耗仅有1.8L/100km;而这次试驾所行驶的78.3km的里程中，吉利帝豪L Hi·P的平均油耗只有区区0.4L/100km，平均电耗也只有12.5kWh/100km，总体而言是非常优秀的，也难怪吉利帝豪L Hi·P只需要一箱油，就能轻松做到1300km的超长续航。

总结

试驾之后在我看来，吉利帝豪L Hi·P相比同级竞品最大的优势就在于，能够通过3挡混动电驱DHT Pro实现全速域并联，让发动机能够始终维持在经济高效的工况下运转，四种工作模式不仅兼顾了能耗，同时又能让吉利帝豪L Hi·P无论加速还是高速巡航时超车，始终都拥有充沛的动力，相较于同级竞品还在使用的单挡DHT，吉利帝豪L Hi·P无疑能够胜任更多的出行场景，我想这也是吉利雷神动力被称为“领先同级混动技术一个代际”的原因吧。