智己L7还是蔚来ET7？这里有你想要的答案！

如果说今年有哪些纯电车很火，智己L7和蔚来ET7都能排上名号，这两款车型也经常被人用来作比较，碰巧的是这两款车型我都试驾过，而在经过了深思熟虑后，最终我订了智己L7，理由是什么？下面会有我的见解。

下面，我来说说原因。

先说下背景，目前我开的是3系，F30短轴耀夜，改了排气、轮毂、避震。懂的朋友一看我开的车，就晓得我是个玩车的。

不好开的车，我是不太想碰的。

ET7试驾体验，主要以平稳舒适为主

ET7，我是第一批试驾预订准车主。当时订这部车的主要原因是它是蔚来的第一部轿车，设计、动力、智能装备都十分吸引人，所以看了发布会后一上头，就订了。

内饰温馨 车机流畅

试驾车是浅色内饰，用料材质不错，营造出温馨家庭氛围，但运动感有所不足。座椅属于舒适风格，比较宽大柔软，功能也很齐全，但对我来说，少了点让我立即开着它冲出去的冲动，说白了包裹感不太够。

音响体验环节，7.1.4音响系统很震撼，多声道营造出的声场全打破了传统大家听音乐的感受，沉浸感很强。

中控屏操作非常流畅，比866那一代车机使用体验好多了，画面更精细，动画效果流畅。

转向舒适有余 加速稍显吃力

先是试乘了一圈，fellow先后试了加速、刹车，整体感受不错，在副驾、后排分别坐了一会，底盘质感比起ES6/8有提升，总体还是偏向舒适。

重点说说试驾感受。首先ET7的转向手感，一上手我就发现它不是我喜欢的类型：默认转向助力力度偏轻，而且中间虚位很明显，切换到运动模式后，手感变沉有所改善，但是虚位依然，车身对于方向变化的响应比较迟钝，指向性不足。

至于原因一方面可能是ET7的定位所致，还是以舒适表现为主，另一方面长达5米多的车身、3米多的轴距也让它沉稳有余而灵活不足。需要特别提出的是，庞大的尺寸让ET7转弯半径偏大，加上尺寸不小的方向盘，在狭窄路面掉头、狭窄停车场泊入泊出车位时需要特别小心，新手一定要注意。

底盘可调 舒适感强

底盘方面，ET7配置的硬件很强：空气悬架+采埃孚动态阻尼减振器，悬架可以根据不同驾驶模式调整高低。舒适模式下路感相对模糊，对于细碎振动过滤到位，运动模式下悬架会变硬，路感有明显提升，支撑性也变得更好。

动力不错 偏向前驱

至于动力方面，前180kw+后300kw电机全力爆发时的推力十分强悍，毕竟3.8秒加速的成绩不是盖的。

不过有一点需要特别说明，ET7的前电机为永磁电机、后电机为感应电机，感应电机的特点是功率大、耗电大，为了尽量提升续航，ET7的策略时大部分情况下不启用后电机，只用前轴180kw永磁电机驱动，换句话说大部分情况下ET7表现的更像个前驱车。

智己L7试驾体验，驾驶感媲美宝马M5

智己L7去年上海车展发布后其实没太在意，直到去年下半年得知它是由威廉姆斯工程团队调校、属于偏向运动操控的车后才开始重点关注，并赶在最后一批天使轮下订。

目前智己L7还没有开放试驾，这次的试驾车是通过朋友从员工处借到的准量产车，我也算是首批摸到L7实车的准车主。为了借到这台车，我付出了一顿火锅的代价，并且只能体验，照片是绝对不可能有的。

横向大屏科技感拉满 半苯胺皮高级感十足

L7内饰与同类型车最大的差异就在于车内屏幕设计。不管是蔚来ET7、极氪001还是小鹏P7，内饰设计都更接近传统车的思路，即仪表盘、中控屏分开式设计，至于特斯拉更是只有一块中控屏，着实有点缺乏想象力。

L7这块横贯中控台的横向大屏第一眼有着很强的冲击力，并且左右两块屏幕还可以分别控制升降。在专注于驾驶时还可以激活“超跑模式”，此时屏幕自动降下，同时显示信息也变得精简并呈现出充满运动感的红色，减少对于驾驶视线的干扰，这个模式带来的体验类似萨博独有的“夜航模式”，能够在特定场景下带来更加沉浸、纯粹的驾驶体验。

L7的座椅材质是一种质感非常平顺的高档皮，也就是传说中的半苯胺皮，表面没有任何人工压花，只有淡淡的天然纹路。前排座椅带加热、通风、按摩，按摩有多种模式和功能可调节，功能齐全。主驾坐姿较低，平底方向盘设计，坐进这样的驾驶舱感觉跟ET7氛围差异还是挺大的，更能激起驾驶欲望。

由于还不是最终量产车，试驾车的软件方面有的功能不能使用，不过画面精致程度和流畅度已经相当好了。

操控感过于惊艳 让人难以拒绝

从尺寸参数看，L7的尺寸与ET7非常接近，两者的车长均超过5米，轴距超过3米。不过从驾驶体验上来说，L7与ET7的差异真的非常明显。

说到操控，我重点关注的是三项：转向、底盘、动力。L7的转向上手第一感觉，同样比较轻，但是L7的轻与ET7不同，它的转向虚位要更小，而且车身对于转向角输入响应更加灵敏，指向非常精准。调整到运动模式后，方向盘同样变沉，配合精准的转向调校很有运动车的味道。

L7底盘方面的一大亮点是主动后轮转向系统，这项配置一般只有7系、S级这样的大型豪华轿车才配备。

由于主动后轮转向的存在，L7开起来相当灵活，并没有大车感，具备很好的低速转弯、掉头能力，在一处窄路尽头试了下可以一把掉过来，比想象中轻松得多。

L7的底盘同样带有动态阻尼调节功能，舒适模式下可以很舒服，对减速带、井盖等较大凸起有较好的过滤，较高速度通过桥梁与道路的接缝时，能较好的“拉住”悬架，整车底盘能比较好的帖服地面，冲击感抑制到位。

切换到运动模式时，悬架变得硬朗，整体感更强，急转弯、连续变线时具备很好的侧向支撑性，开起来信心十足。

四驱系统 偏向后驱

动力方面，L7是前175kw+后250kw双永磁电机，只看参数比ET7略低，不过两者的加速性能几乎完全一样，0-100km/h加速都是3.8秒左右，这种级别的性能远超一般用户需求。

可能有很多人没体验过3-4秒的零百加速时什么感受。这么说吧，不管是L7还是ET7地板油全力加速时，强大的加速度会让你的大脑经历一次缺血和充血，短时间内处于一片空白的状态，彷佛进入了时空隧道，周围的景色向后流动都变得缓慢了，其他人跟你讲话的声音也变得模糊不清，直到停下来一分钟后才慢慢缓过来回到现实。

与ET7不同的是，L7后电机也采用了能耗表现较好的永磁电机，因此将后电机作为主电机，也就是说常规情况下L7是一部后驱车。

由于偏向后驱的设定，L7的轮胎规格采用了前245mm、后275mm的不等宽胎宽设定，熟悉宝马的朋友们一定会对这两组数据很熟悉——宝马5系也采用了完全相同的前后不等宽胎宽设定。顺便提一下L7的轮胎是倍耐力P Zero，熟悉性能车的朋友们相信又懂了，就不多说了。

果断选择 不留遗憾

在试驾完L7后，我很果断就选择了它，因为它给我的感觉就像是宝马M5一样，而我作为一个宝马车主，梦想中的那辆车刚好也是宝马M5，大尺寸车身、强动力性能与四区系统应有尽有，但是L7的价格却只是宝马M5的三分之一左右，并且用车成本更低，且更环保，L7完全可以说是完成了我的愿望！当然，ET7也是相当优秀，我选择L7只是因为它太吸引我而已！