大电池+增程，吉利星越 L Hi·P 方向对了！

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电动化趋势不可挡，几乎所有的自主、合资、进口车全都针对自家的旗舰车型进行「新能源大改造」。

这个做法我十分理解，首先是这些车企赖以生存的根基本就是燃油车市场，吃水不忘挖井人，况且说不少奋进的车企把这口井维护得一直不错，水质（销量）堪比琼浆甘甜又可口。

但电动化趋势肉眼可见的不可逆，所以大车企针对旗舰产品的这种改造，既可以安抚燃油车主的内心，还能适当拥抱未来。

所以改革这个事情，它需要从一开始就需要想清楚斗争路线。因为随着这几年战场形式愈加诡变，你可能会发现自己曾经的犹豫带来最大的损失不是资金、人才，而是机遇。风就这么几阵儿，来来去去有人起飞，就有人衰落。

吉利集团是艘大航母，沃尔沃、极星、极氪、路特斯、smart 都有坚定的电动化信念，以及清晰的电动化路径指引。

但是吉利集团最早的那口井——吉利品牌，也到了被人讨论的时候，它曾经的辉煌反而变成了创新者再次著书立传的困惑。而在星越 L Hi·F 上，我看到了吉利有了新的方向，就是大电池+增程。

Hi·P 原理详解

首先声明，吉利在星越 L Hi·P 上使用的 3 档「变频电驱 DHT Pro」从技术分类上确实属于串并联结构的 PHEV。

但吉利在星越 L Hi·P 版本上着重宣传的是「增程」二字，甚至在我们试驾的内测车上车辆的驾驶模式，也有一个专门的「增程模式」，其他模式目前暂定是「纯电模式」和「插混模式」。

在深入讲星越 L Hi·P 的增程模式前，我们还是需要仔细看一下吉利这套混动系统的硬件原理。

从结构上看，星越 L Hi·P 搭载了一台 1.5 T 发动机，这台发动机的功率与 Hi·F 是有差异的。比 Hi·F 上使用的 1.5 T 发动机在最大功率 110 kW（峰值扭矩 225 N·m）的基础上提升到了 150 kW。

而在电机的使用上，星越 L Hi·P 使用依然是 P1+P2 电机的组合。

P1 电机就是 ISG 电机，安装在发动机后端离合器前端，一般集成在发动机的飞轮上，或通过齿轮与飞轮结合，一般替代起动机并作为发电机，无法直接驱动车辆。

在这里发动机曲轴充当了 P1 电机的转子，所以 P1 电机是不仅可以让发动机更加平稳地启停，还能直接推动飞轮来到适宜的转速区间，反映在驾驶上就是发动机的介入会更加平稳，甚至还可通过制动能量回收来发电。

而这颗 P2 电机位于离合器和变速机构之间，可以切断变速箱和发动机的连接，单独驱动前轴两轮，而在制动时，又能通过逆转回收电能。

但由于 P2 电机本身的位置是在变速箱之前的，所以带动前轴的两个车轮是需要经过变速箱的，直白讲就是这台车纯电行驶状态下，其实是会换挡的。这就是为什么他们官方称自己的档位是「3 档变频电驱 DHT Pro」了。

这个 3 档变频电驱 DHT Pro 结构本身也比较有趣，它在结构上通过两排行星架实现的三个档位，并不是丰田的行星齿轮功率分流。

1 档速比大，可实现弹射起步。在 20 km/h 以上就可进入全速域并联模式。而在 80 km/h 以上的高速路时，会根据动力需求判断是用 3 档巡航，还是降入 2 档超车。

吉利在 Hi·P、Hi·F，甚至是领克的 EM-F、EM-P 上使用的混动系统结构上一致的，功能则可以覆盖纯电、增程也就是串联以及并联。而在星越 L Hi·P 上，吉利为什么要去强调增程呢？

增程 C 位出道

明明吉利这套插混系统在上可以覆盖所有场景，但吉利为什么要去强调增程呢？

增程式电动汽车即可称为 REEV（Range Extender Electric Vehicle） 也可称为 EREV （Extended Range Electric Vehicle）。

我们还是得再复习一下增程式电动汽车的工作原理：

增程器启动通过发电机将动能转化成电能，这里发电机的出来的电流会有两个走向，分别是电池和驱动电机，而这两条动力流的能量多寡，会优先根据驱动电机的需求进行判断，大部分电流是被驱动电机分走的。而驱动电机最后连接轮胎，将电能转化成动能和摩擦的热能。

虽然增程这个概念已经随着理想、问界深入消费者中间了，但其实很多人依然认为增程是：发动机-发电机-电池-驱动电机，这样的动力流转。这种情况本身就不会发生，能量转化的浪费不多说，就是电池本身也不支持同时充放电。

那增程的好处是什么呢？主要就是纯电驱动会让整车的驾驶感受以及 NVH，会无限趋近于电动车。

这对于燃油车来说，是极大的提升。这看似简单的提升，就把电动车降维打击的优势发挥到淋漓。而吉利星越 Hi·P 上的这套「增程模式」，已经让理想、问界这些增程车型感到压力。

41.2 kWh 的大电池外加 60 L 的油箱，同时还有这台达到 43.32% 热效率的发动机，让这台车哪怕不直连，只用增程的串联模式，都可以跑出 1,250 km，单纯放在增程车的体系去看，确实已经到顶了。

当然，这台车在满电的插混模式下综合续航会更长，官方公布的数据是 1,300 km。是的，在插混的情况下，仅仅比增程模式多出 50 km。

这说明星越 Hi·P 上，增程模式的效率已经与插混相差无几，而在 NVH、驾驶感受更好的前提下，当然是让增程模式 C 位出道了。

多嘴但必需要提的是，这个超高热效率的发动机并不娇贵，它可以吃经济实惠的 92 粗粮。

那这个三档的「变频电驱 DHT Pro」机构，不就是没什么用了吗？

答案是有用，但我希望你不要用。

三档位的加入，确实会让整车的亏电油耗有不小改善，吉利官方公布的便是 5.3 L/100 km。同时三档还让这台车的极速甚至能达到 220 km/h！

但是，有谁会放着 41.2 kWh 的大电池不用，亏电开？虽然极速可以说明性能上限，但有几个人能真的用到 220 的极速？

在试驾时，工程师说星越 Hi·P 可以通过导航的设定，从而提前活动路况信息。

比如，前方有拥堵路况，而车辆本身的纯电续航比较低，在插混、增程模式下会多给电池分配些电量，以备拥堵时用。云端的数据连接让这套混动系统更加智能且人性化了。

吉利在插混上的死磕，我非常理解，就像是自动驾驶的 corner case，死磕需要巨量的投入和看着不成正比的收获。而在这个不停补完的过程中，他们终于承认或者发现了，自己的增程突出的优势，并愿意在自己的车型上，放大这个优势。

大大大电池

与这套增程系统相匹配，是我们已经提到的一块使用 CTP 封装技术的 41.2 kWh 三元锂电池。

它为这台车贡献了 207.5 km 的 WLTC 的纯电续航里程，这个大电池的使用，明显也是考虑到了真实的使用场景，这基本可以满足一周的城市通勤了。

除了考虑到真实的通勤距离外，吉利在星越 L Hi·P 上还把这块电池的充电功率上限拉到了 85 kW，让大电池的天然优势得到释放，最快可以在半小时内将电池的 SoC 从 30% 充至 80%。

我针对试驾车，在纯电状态下进行了一个小测试。

车上载了 3 个人，还有不少行李，同时开启空调以及动能回收调制高。在 6.5 km 的行程中，纯电的表显续航从 161 掉到 149，掉了 12 km。短途的平均速度并不高在 34 km/h，实际与纯电续航的掉电比例为 1:1.84。

这段纯电行驶中，我的电耗为 18.7 kWh/100 km，而整个内测活动上，最好的成绩有 13.7 的。

在整个驾驶中，我还发现动能回收有四个档位，除了常规的高中低外，还有一个自动档。这个自动档位下，车辆会通过毫米波雷达或摄像头感知与前车的距离，进而去对动能回收的力度进行调节。整体和宝马 iX3 非常像。

当然，这些在上市前全部都有调优的空间，所以这次短途的测试大家不用强参考。后续有机会拿到量产车后，我们会按照 42Test 的标准进行测试的。

写在最后

吉利星越 L Hi·P 在电动化的路径上的选择是对的，大电池+增程的方案让整台车无论是行驶质感，还是在日常使用的便利都有很大的提升。这对于真实用户来说，是可以感知的。

困惑让产品团队对产品的思考和认识更加清楚，但最难的地方是这台车的定价。