没有EVO陪伴的翼豹能否再走30年

30年前的10月22日，日本最小的汽车制造商之一推出了一款全新的量产车，将参加世界拉力锦标赛（WRC）。2022年的10月22日，这台量产车迎来了30周岁的生日！

可能有些人说斯巴鲁太过小众，但是大多数人听说过，水平对置引擎，世界上只有两个量产厂家，一个是保时捷，另外一个就是斯巴鲁，于此同时，WRC辉煌时期著名的蓝色和金黄色调色板一样容易辨认。

在Impreza WRX开发之前，斯巴鲁自1980年以来一直在世界拉力锦标赛舞台上支持他们的Leone RX Turbo和Legacy RS车型。这两款车都使用了Impreza继承并成名的相同配方：涡轮增压水平对置发动机与5速变速器配合，通过对称的全轮驱动系统向所有四个车轮提供动力。

斯巴鲁最终在1991年获得了WRC的胜利，科林·麦克雷（Colin McRae）驾驶着Legacy。新Impreza的开发注意到了Legacy RS提出的所有小问题，并将所有必要的修正都放在了一辆注定要参加拉力赛的公路车中。前保险杠内置的大空气铲、用于改进中冷器设计的大引擎盖铲以及帮助下压力的尾翼都是斯巴鲁实施的设计。

Impreza的开发由Prodrive指导，WRX的前风管深受另一辆成功的拉力赛车 - 蓝旗亚Delta Integrale的前端的影响。

当Impreza于1993年首次出现在世界拉力锦标赛特别赛段时，它开始崭露头角（当然是在飞过长长的波峰之后）。如果挡风玻璃没有起雾，它肯定会在第一场比赛中取得胜利，雾气使得车手阿里·瓦塔宁无法看到他要去的目的地。

Prodrive准备了不少工程车，其中一些著名的车牌可以识别 - N555 BAT，L555 REP以及其中最令人垂涎的L555BAT。不幸的是，我们无法与冠军见面，但是我们可以在Prodrive总部找到科林·麦克雷的另一辆车。N1WRC是科林·麦克雷在斯巴鲁改用WRC赛车之前驾驶的最后一辆车。

A组是斯巴鲁在拉力赛中最成功的时期，从Legacy拉力赛计划中吸取的经验教训适用于新发布的Impreza车型。A组法规规定了一套严格的技术准则，但与任何高端赛车运动一样，遵循一定程度的后续解释说明。

斯巴鲁在他们的A组认证生产模型 - STI（斯巴鲁技术国际）RA型方面没有受到任何打击。对舒适没有任何考虑，内部没有空调、ABS 或电动车窗，进气歧管中还有一个冗余的第 5 喷油器、铝制发动机罩和外部安装的更具腐蚀性的差速器。A组拉力赛车随后更进一步，引入了主动差速器，这在WRC中尚属首次。

随着麦克雷、塞恩斯和瓦塔宁（以及其他人）在赛季中坐在车手座位上，斯巴鲁有一个成功的队伍组合。

1997年，国际汽联简化了规则，放弃了A组，转而支持一套新的限制（或缺乏限制）。这让翼豹让位于世界拉力赛车时代。

赛车运动的管理机构希望吸引更多的制造商参与这项运动，因此改变了认证所需的量产车数量，并对改装给予了更多的束缚，让人回想起B组拉力赛的辉煌岁月。

斯巴鲁决定将所有资源投入到建造新的Impreza上，以利用新法规。Prodrive求助于迈凯伦设计师彼得·斯蒂芬斯（Peter Stephens），构思了一款在竞争中脱颖而出的标志性汽车。新车基于Impreza的双门轿跑车版本，具有80毫米的额外宽度，用粘土雕刻，并在英国的Mira空气动力学风洞进行测试。

新车比其前身更加平衡，A组车型的升力大于下压力，因此彼得·斯蒂芬斯（Peter Stephens）进行的工作在这方面有很大帮助。侧裙、前保险杠、更大的前分流器以及现在凸显的斯巴鲁尾翼都有助于平息原车漂移向而不是提升抓地的倾向。

在2007/2008年全球金融危机之后，斯巴鲁不情愿地退出了世界拉力锦标赛的舞台。对于一家已经成为过冠军的小公司来说，这肯定是一个艰难的决定。

幸运的是，Impreza不仅仅是一辆拉力赛车。它也是一辆很棒的公路车。当然，量产翼豹并不完全符合工程制造机器的耐用性，但充满活力的涡轮增压水平对置四缸发动机和全轮驱动使它们成为您可以获得的最引人入胜的实惠汽车之一。当然是北美的价格。

当然30年是一个里程碑，希望翼豹能继续走下去不会像他的竞品EVO那样，消失在历史的长河里。