途锐跌到45万，高端车的市场，为什么轮不到大众说话？

地方车展上，途锐开出了45万的筹码。

因为滞销，途锐在高端车市场的热度非常差，属于典型的冷门车，在同样定位的乘用车市场中，途锐存在的意义，可能只是为了彰显大众在高端市场的价值，除此之外别无其它竞争力。

2021年全年，途锐平均月销量在1000台左右，仰仗自己大型SUV的定位，尚且还能够拥有一些销量，但在这个大时代中来看，途锐是一台在中国市场拥有接近20年历史的老车。

途锐在中国乘用车市场中的历史印记，烙印的比CR-V还要深，2004年就进入国内市场的这台高端车，起点定出了82万的高价。

事实上截止到2016年，途锐的定价都非常高，最低配车型位居70万高位，在大众体系中被认定为和奥迪Q7一样平行的产品，两款车型只是定位不同而已，途锐定位越野，奥迪Q7定位城市豪华。

这两年中国乘用车市场的剧变，途锐的生存空间进一步被压缩。

一方面，传统豪华车市场格局大变，华晨宝马国产了宝马X5，沃尔沃XC90降到了50万左右，英菲尼迪QX60价格放在了40万，凯迪拉克XT6的价格更是降到了40万以内。

传统豪华车市场拼的就是一个品牌价值，认可传统品牌价值的消费者，在这个圈子中享受着更低的时代价格，途锐纵然拥有很强的产品力，但其毕竟头顶VW品牌，在高端市场中缺乏品牌光环。

这也是进入中国市场接近20年的时间，单月销量稳定1000台的原因，虽然不冷，但同样不算主流。

另一方面，智能化市场消费取向越来越明显，高端市场涌入了大量的智能汽车、电动汽车，途锐作为传统时代的产物，需要面对小鹏、理想、蔚来等全新对手。

全新领域的建立必定会对传统领域造成分流影响，途锐原本市场份额就不大，其面对的是北上广等一线城市，限行限号的约束下，买高端新能源车送号牌的诱惑，的确转移了很多消费力。

2000年的北美车展上，大众发布了一台AAC概念车，这台概念车量产的一台车就是途锐，2004年途锐进入中国市场，伴随着中国乘用车市场走过了接近20年时间。

途锐诞生之初，其实和辉腾目的相同， 在各自的领域中树立高端大众的形象。

辉腾为了展现自己强大的豪华表现力，甚至和宾利的玻璃工厂同产线生产，但因为市场竞争的过于激烈，且捆绑宾利销售不能降价为之，所以辉腾的停产更早一些。

与辉腾完全不同，途锐的高端豪华经历的是一个SUV市场变革，在中国市场中1000台的月销量的确不算多，一年一万多台的单一市场贡献量还是能够为大众带去更多的品牌价值。

但乘用车市场发展到今天，途锐生存环境的恶化已经成为不争的事实，传统领域内卷严重的现状，新赛道中途锐脱节的处境，途锐在今天这个市场中遭到的是长线的危机。

大众也需要思考，在拥有奥迪、保时捷不同段位的豪华品牌之后，22年前推出的途锐是否还有保留的必要。