比亚迪e平台3.0，到底厉害在哪里？

不得不说，这次比亚迪的涨势真是前无古人。

今年9月，比亚迪单月销量20.1万辆，同比增长183.5%，环比增长15%，而比亚迪今年5月为销量11.4万辆，6月销量13.4万辆，7月销量16.25万辆。并且随着近几月销量的稳固增长，比亚迪今年的累计销量已超百万辆大关，达到了118万辆。按照预计，比亚迪今年销量将冲击180-200万辆。

与此同时，比亚迪今年前三季度归母净利润为91亿元-95亿元，同比增加272.48%-288.85%，归母净利润已经超越过去三年的总和。对于未来，众多机构对比亚迪也发表了乐观预期。展望未来3-5年，品牌向上、技术创新和规模效应三大要素有望持续驱动比亚迪业绩高成长。

在不知不觉的时间长流中，比亚迪是怎么成为消费者眼中的“香饽饽”？

日前，比亚迪在上海举行了e平台3.0分享会，与大家分享了销量背后的点点滴滴和新平台的诸多优势。据悉，比亚迪纯电专属平台e平台3.0于2021年9月正式推出，今年5月，比亚迪基于e平台3.0再升级，推出了CTB电池车身一体化，不断拓宽电动车性能边界。现如今已经有三款比亚迪的新车产品（海豚、元PLUS、海豹）进行了搭载使用。这套平台从底盘层、高压层、低压层、车身层，全面整车架构开发，能够追求极致体验的同时还能够给多级别新能源车提供基础平台的支撑。

比亚迪集团董事长兼总裁王传福说， e平台3.0是比亚迪在新能源汽车变革中，从上半场电动化转向下半场智能化的最关键布局，是下一代电动车的摇篮，具有智能、高效、安全、美学四大特点，将打造大家能闭眼买、放心开的电动车。

八合一电动力总成

如今传统电动车品牌在电驱系统方面，大多采用电机控制器+电机+减速器三合一的电驱动系统，优势就在于简化了零部件之间的外部线束，达到轻量化、节约成本等目的。而八合一电动力总成是比亚迪独立自主开发，全球首款量产的纯电动力系统总成。集成了驱动总成（电机和变速器/减速器）、电机控制器、PDU（电源分配单元）、DC-DC（电压转换器）、OBC（车载充电器）、VCU（整车控制器）、BMS（电池管理系统）。

可以输出最大功率270kW，动力系统综合效率89%。换句话说，就是给你四驱的体验却用两驱的能耗。动力部件的深度集成可以有效减小系统重量和体积，减少占用空间，降低损耗。同时缩减系统零部件，提高NVH表现。通过功能模块的系统高度集成，达到提高空间利用率、减轻重量等目的，具备高度集成、高功率密度、高效率的特点。

搭载于海豹车型的八合一电动力总成，电机峰值功率230KW，峰值扭矩360N•m，四驱版本车型0-100km/h加速时间3.8秒，最大行驶里程可以突破1000公里。未来，八合一电动力总成将支持车辆实现0-100km/h加速时间2.9秒。

高性能SiC电控和高压充电

高电压是未来大功率充电的主流技术路线，但目前行业普遍都是低压充电桩，性能受限。在e平台2.0上，比亚迪采用独立的升压充电装置提升充电功率。在e平台3.0，比亚迪e平台3.0电驱系统搭载的是其自主研发的高性能SiC电机控制器，其中SiC功率模块的规格是1200V-840A，也就是说最大可支持高达1008kW的电机输出功率。

有了SiC电机控制器，比亚迪在e平台3.0上也实现了高电压。通过利用电机电控的电路拓扑泵升充电桩电压思路，比亚迪发明了充电和驱动复用的深度集成高电压架构，将驱动模块的大功率元器件用在大功率充电上，同时充分利用国标电流上限，实现宽域恒功率充电，e平台可实现充电15min，续航300km的充电性能。且完全兼容当前所有公共充电桩，这是当下更适合中国消费者的解决方案。

宽温域热泵系统

电动车低温续航里程衰减的一个主要原因是能耗增加。与燃油车相比，纯电动车由于没有发动机本身冷却系携带的大量热量，所以需要消耗大量电池能量来维持乘员舱采暖及电池温度，导致冬季续航里程衰减。

为了更高效的利用能量，业内尝试利用热泵来吸收空气的热量以降低能耗，因为热泵是一种可以将低位热源的热能强制转移到高位热源的装置。但受限于134a冷媒的搬运能力，在零下10℃，热泵的制热效率会大幅降低，甚至无法有效工作。

比亚迪的宽温域热泵系统通过热泵将乘员舱、动力电池、电动力总成的深度集成的热泵系统架构，电动力总成的余热回收后为热泵提供辅助热源，使得热泵在零下30℃也能够完全满足乘员舱采暖需求。而冷媒直接冷却加热式的电池热管理，也能够减少能量传递环节，进一步提升能量利用效率，低温续航里程最高提升20%。

集成刀片电池的电池车身一体化设计

安全是一部纯电汽车的核心，也是万千车主最关心的焦点，e平台3.0配合刀片电池将安全做到了极致。

e平台3.0颠覆性的将动力电池作为传力路径的一环。至此电动车的传力路径彻底变革，使得在燃油车时代很难达到的车身强度，得以在电动车上轻松实现。刀片电池采用高安全磷酸铁锂化学体系，杜绝电池热失控，电池包通过电芯与托盘、上盖进行粘连，形成类蜂窝铝板的“三明治”坚固结构，可承受50吨重卡碾压极端测试，进一步加强电池整包的安全性。

有一块超高安全的电池只是一个先决条件 ，CTB电池车身一体化技术才是e平台3.0真正让创新高科技闪烁耀眼光芒的巅峰所在。

CTB技术是在“蜂窝“中找到灵感，以刀片电池作为技术最佳搭档。通过将刀片电池包与车身刚性连接，合二为一形成完整体，并取消传统的车身地板设计，将地板（电芯上盖）-电芯-托盘三者与车身集成，形成高强度的“整车三明治”结构。因为电池独有的高强度高安全性三明治结构，巧妙的跟车身嵌套融合之后，直接让车身底盘的一体设计进行了优化传力路径，最终焕发出碰撞保护的终极硬实力。所以，电池确实不是安全隐患，相反它还有“承重墙”的功能。

自主研发的车用操作系统BYD OS

随着汽车智能化程度越来越高，整车操作系统也成为各家车企研发的重中之重，但操作系统的开发难度并不低,因为这里所说的汽车操作系统，是整车级别的操作系统，不单单可以对中控屏上的应用或极少部分汽车硬件进行控制，而是可以充分满足车身电子、底盘控制、动力系统、智能驾驶等多领域的应用。

亚迪自主研发的车用操作系统BYD OS真正赋能智能驾驶，覆盖整车各功能模块，甚至是可以对底层硬件控制的整车级操作系统，同时还可支持全用车周期的FOTA，实现从硬件到软件的更新迭代。它采用了分层架构设计，软件模块化层级自下而上分为硬件驱动层、操作系统层、服务层及应用层。

BYD OS有两大特点，首先是源于该OS采用面向服务的软件架构SOA，拥有高内聚、低耦合、高可靠、低延时等技术特点，并对车路云网一体化的未来应用提供了方案和接口。其次就是，BYD OS使用确定时延引擎和高性能IPC（进程间通讯）两大技术解决了现有系统性能不足的问题。从而使得比亚迪的产品在未来能够提供更为开放、智能、丰富的使用体验。

iTAC智能扭矩控制系统

比亚迪iTAC系统是利用电机旋变传感器更高的角度分辦率，来判断车轮的打滑程度，识别精度提升了300多倍，在车轮抓地力出现异常但还未出现打滑时，系统就已经识别到抓地力异常并提前调整，让车辆恢复稳定。相比博世ESP的轮速传感器预测车轮轮速变化的时间，TAC提前了50ms以上。

是如何实现防滑效果的呢？简单来说就是iTAC会智能分配你车的前、后轴扭矩，相当于一套纯电动的四驱系统。在起步时会采用后驱模式°来提升起步效率。后驱模式是允许后轮有限度地打滑的，这就意味着只要你把油门踩到底，然后配合反打方向的操作，即便你是新手也能够较为轻松的让车漂移起来。iTAC系统会代替你快速精确地控制后轮的扭矩输出，把后轮的抓地极限控制在特定范围内。反正你只管踩油门，剩下的交给它。

当天，我们也和比亚迪的技术专家进行了沟通，他们对业界关心的诸多电动车问题也一一进行了解答。

Q：比亚迪e平台3.0进化在哪里？

A：新能源汽车对燃油车的替代是必然趋势。比亚迪十余年深耕，厚积薄发。如果说e平台1.0是从无到有，2.0是从有到优，那么3.0就是从优到秀。3.0整车架构设计的平台，将电动车的性能全发挥！

Q：现在电动车追求车身一体化，会不会带来成本和售后费用的增加，比亚迪如何考量？

A：比亚迪最新的CTB电池系统既是能量体，也是结构件，将“刀片电池”深度融入整车结构，电池包上盖与传统结构的车身底板集成，构成上盖、“刀片电池”、托盘的整车三明治结构，电池系统的结构强度获得突破，并为整车安全赋能，其本身可承受50吨重卡的碾压。受益于CTB技术，海豹的车身扭转刚度达到40,500Nm/°，媲美百万级豪车。CTC技术方面，比亚迪也有储备，只是目前来看，出于成本考虑，会在适当的时候推出。

Q：电动车的换电模式，比亚迪是怎么看的？

A：目前不少企业开始探索换电模式，比亚迪在这个技术方面也早有储备。只是换电模式，一辆电动车预计需要2块电池作为候补并在充电站随时待命，成本大幅增加。另外，换电模式也需要接口方式的统一，目前仍需要群策群力。在车辆保有量相对小时，换电模式比较有优势。比亚迪随时会根据市场情况推出。

Q：目前比亚迪规划了四大品牌，技术上储备和释放如何？

A：我们的技术就像一个鱼池一样，很多很多的鱼，市场需要，我们就捞一条出来，社会需要，我们就捞一条出来。刀片电池、DM-i、CTB电池车身一体化技术都是我们成熟后推出市场。接下来，我们还有高端品牌，可以看到我们更多的技术，也请大家拭目以待。

Q：比亚迪现在交车周期比较长，技术上如何保证加块一些？

A：得益于消费者的信赖和支持，目前比亚迪销量大幅上涨，我们也正加大马力满足交车需求。技术上而言，我们一方面将会以开放的态度对待行业合作。同时，我们也会加大技术投入，争取自给自足。如车辆对于芯片的需求已经从燃油车的几十个到电动车的成百上千个，比亚迪在这些方面都将全力推进。