科普：并联混动+6AT变速箱，既有动力又省电

混合动力的结构类型众多，包括48V轻混、轻度混动、标准混动、插电式混动等，今天我们要介绍的是起亚、本田、丰田等品牌采用的并联式混动系统，为何这种混动还需要保留传统的多档位变速箱，优缺点是什么？下面我们来详细分析。

并联混动系统原理

并联混合动力系统既有内燃机又有电动机，这两者都可以单独驱动汽车，也可以结合起来共同驱动汽车，在混合动力发展的早期，大部分车型采用这种混合动力结构，如果将电机和内燃机连接在一个轴上（平行），则该轴上的速度必须相同，电机和内燃机提供的扭矩将加在一起，电机根据需要增加或减少系统的扭矩。也就是说，电机增加了车辆的动力，原本需要3.0L排量能达到的动力，混动只需2.0L＋电机就可以，同时不用充电。

常见的布局方式是将电机安置在发动机和变速箱之间，包含在变速箱的钟形罩内，一方面减少电机对车舱空间的侵占，一方面带来更简洁的结构布局，耐用度更高。当电机和内燃机只有一个在使用时，另一个必须通过单向离合器或飞轮断开连接，比如内燃机工作时，电机不工作，单向离合器将二者分离，让内燃机可以保持自由旋转。

根据不同电机在提供动力方面的占比，并联混合动力也分为几种，如果内燃机占主导地位（仅在特定情况下才使用电机），比如48V启动电机，被称为轻度混合动力系统；如果电机功率较高，可以单独推动车辆，有纯电模式，那么就是标准混动。

并联混合动力车一般电池较小，更多地依赖于动能回收充电，而内燃机也可以作为发电机，在电量不足时为电池充电。

相比增程式混动或者插混的优缺点

优点：虽然没有充电口，但并联混合动力在市区行驶时优点明显，在“走走停停”的堵车条件下更有效率，动能回收可以在此时发挥作用，刹车时，电动机可以作为发电机运行，反向旋转，为电池充电，回收的电能足够让电机在一段时间内保持电力，在低速起步时电机辅助内燃机，在低油耗的情况下，带来充沛的扭矩。

由于使用比插混车型更小的电池组和电机，整车的重量控制也要更合理，这种混动适用于超级跑车或者赛车，比如大家熟悉的保时捷918、迈凯伦P1等超跑就是采用这种设计，918售价超1300万，而P1价格为1200万，未来的勒芒赛车LMDh也采用这种设计，高速刹车时动能回收的电能足够让赛车在出弯时利用电机扭矩来加速，进入维修站时以纯电模式行驶。

由于依旧拥有传统的多档位变速箱，内燃机的效率更高，尤其在高速行驶时，车辆可以进入纯燃油状态，让发动机以低转速运行，这要比增程式电动车简单的无变速箱设计效率更高，增程式电动车在发电时内燃机需要保持在一定的中档转速，因此许多增程式电动车（混合动力）油耗甚至高于普通纯燃油车。而插混车型为了控制成本和重量，同样采用无变速箱设计，只有一台动力分配器，高速行驶动力不如标准混动。

缺点：电机和内燃机的机械耦合增加了车辆控制算法的复杂性，整车成本直线上升，甚至高于一些没有变速箱插混车型，后期使用维修保养费用相对应提升。其次，电池容量较小，无法提供远距离的纯电续航里程，一般纯电只能行驶数公里到几十公里，一些车型没有纯电模式，内燃机依旧处于优先驱动地位，油耗高于插混车型。

混动系统多档位变速箱带来的优势

以目前市面上的本田CRV锐混动和即将开售的起亚狮铂拓界HEV混动版为例，两车都搭载2.0L自吸发动机和电机，但起亚采用了完整的发动机匹配6AT变速箱总成，电机的扭矩加持更直接。

而本田采用当下常见的E-CVT变速箱（动力分配器），这种设计可以降低装机成本，但动力分配和组合没有起亚直接，综合动力并非内燃机和电机动力相加，本田电机功率135kw，而起亚只有 44.2kw，但系统综合功率两车却相差不多，更高的电机功率意味着更高的能耗，也就是说，在同样无法充电的情况下，CRV的电池满电状态更少，电机的使用时间少，油耗自然更高。

而相比48V轻混简单的将启动电机和发电机整合在一起，并联式混动的结构更复杂，成本更高，动力和油耗表现更好。

选车侦探观点：随着电动车的普及，以及用户对纯电行驶里程的需求，插混车型的占比超过了并联混动，但动力总成完善的并联混动车也有明显的优点，即增加了整体扭矩又减少油耗，起步和超车时动力更充沛，在预算符合的情况下，也是值得考虑的选择。