在大众ID.3上，我看到了传统车企的变革和坚守

大众ID.3对于整个大众集团是有里程碑式意义的，它是大众集团斥巨资打造的，纯电动模块化平台——MEB上诞生的首款车型，也正是这款车，或许决定了大众在纯电领域未来10年的走向。

从坐上ID.3开始，到踩下第一脚油门（电门），转过第一个弯道，短短一分钟，我觉得我就可以给这台车定性了。大众ID.3的一切都是新的，外观、仪表、座椅等，但一切都是让人熟悉的，像是驾驶质感，底盘反馈……它绝对意味着变革，但仍有大众集团作为传统车企的坚守。

ID.3的全新源自MEB的全新，那么MEB究竟有多新？

从整体的架构设计来说：

1、基于电池平铺底盘为核心的超短前后悬设计，让小车身也有大空间，这让ID.3仅仅4261mm的车长却释放出了2765mm的轴距，A级车的尺寸，获得B级车的空间，并且没有中央通道的设计进一步让车厢的空间利用率放大；

2、燃油车领域大众默认是前驱为基础布局，电动车领域，大众为追求更高效更合理的设计，后置后驱电机是基础布局，ID.3自遵循这一原则，后桥搭载永磁同步电机，标准后驱车，未来如果有四驱版本，前桥当会搭载一台可以无电流空拽的异步交流电机，巡航状态依然是后驱，能效优先；

3、电池标准高，这里的标准高并不是能量密度多大，续航多强，而是足够安全。说句题外话，大众对电动车电池安全的重视程度可能超乎你们的想象，追根溯源发现，大众怕的竟然是因为仅占销量5%左右的大众电车自燃，影响到其销量绝对大头的油车口碑，因此MEB的电池安全冗余做的很高，正负极的材料、电解液的配方、电池模组、整包结构、泄压及防爆设计，综合共4重电芯防护设计等……因此整个电池组会有338项企业标准测试（国标仅53项），最后，电池包的安装位下方，ID.3还有一块铝制防护板，这个安全冗余，是真不计成本；

4、电控逻辑“保守”。这里的保守并不是贬义，或者说大众在MEB上，对待安全的态度是足够坚决的，很多的电控逻辑的设定前提，同样是安全。因为电池的“脆弱”，高温低温、快充快放等都会降低电池寿命，进而导致锂枝晶生长太快影响安全，因此诞生于MEB平台的车型基本都遵循几个基本要素：首先是电池恒温在23℃，通过PTC或热泵加热/空调压缩机降温的方式，维持常态恒温。其次是SoC不能用尽，同样为了避免的锂枝晶的生长，ID.3大概2度左右的电。另外，不盲目追求高压快充，恒温电池已经能让车辆在大部分时间有着足够快的充电速度体验了，也正因此，MEB可以让车辆的电池做到500次室温标准循环后，依然有97%以上的容量保持率，在8年12万公里的节点，容量＞80%，比智能手机的电池衰减都小。

从平台模块的角度看：MEB平台上仅前座椅骨架及后座椅靠背、12V蓄电池 、前后制动片、EPB、门窗玻璃升降机、气囊控制器、点烟器、中控屏、部分FAS控制系统、停车辅助摄像头这些模块沿用了MQB平台，其余的所有模块，均为全新设计、开发的。

可以说大众集团在MEB上做了极大的资源倾斜，而平台的首款全球车型ID.3则更是被重点押宝，燃油车时代由高尔夫创造的辉煌，大众是寄希望于ID.3来延续的。这里分享一个数据，上汽大众ID.3车型的项目周期高达57个月，这和众多动辄2-3年就从立项到上市的新势力车型截然不同，出了问题再OTA，这可不是大厂的作风。

因为，大众ID.3，还有着大众作为传统厂商的坚守，只要开起来，这台ID.3所有的一切都会让人感觉异常熟悉。相信大家身边应该经常听到会有长辈说“德系车开起来很稳，很舒服”，这个印象基本就是大众的功劳了。作为一台电动车，ID.3的加速感并没有因为电机瞬时峰值扭矩爆发特性而显得突兀，它的油门（电门）对动力指令输出调校得十分线性，整个加速的感觉是循序渐进的，但这并不代表它是一台慢车，后桥的电机来自联合电子，最大功率125kW（170Ps），峰值扭矩310Nm，比高尔夫1.4T的动力要强的多。

不过有一个点十分有趣，同平台的ID.4和ID.3后桥采用的电机是一模一样的，并且在大众的MEB架构中，当前后桥电驱系统仅此一个代号为APP310可选，因此大众应该是为了和ID.4产品区隔化，锁了一部分ID.3的动力（ID.4后桥电机150kW，310Nm），或许可以通过解锁程序来进一步释放ID.3的动力。不过即便是170马力的电机，驱动这台车依然能感觉到相对比较轻快，面对以城市为主的驾驶场景，自是绰绰有余了。

讲完动力再来说一下制动系统。关于碟刹or鼓刹的讨论这里就不做展开了，实际的体验并不差，制动线性且制动力足够，即便是低成本方案，但软件层面（调校）过关，依然是好产品，比如911的麦弗逊，比如法系车的板悬。这个ID.3其实更有意思的地方在于制动系统的策略设计。

因为ID.3的P挡没有设置驻车锁，因此ID.3的EPB是这样设计的，ESC和eBKV各控制一个后轮的驻车制动，ESC作为主控制器，eBKV是副控制器，两者互为备份，互相冗余——日常情况ESC控制左后轮，eBKV控制右后轮，要是ESC/eBKV坏了，对方可以控制左/右后轮进行电子驻车。并且单侧制动实现的效果，是在最大20％的坡度下可以停住车辆。

此外，eBKV同样参与日常驾驶中的制动。一般0.3G以下的制动力基本只需要靠电机动能回收制动刹车即可，但当高压电池的充电水平和它的温度不允许使用回收减速了，那么此刻就需要eBKV参与进来联合制动，联合制动时eBKV会将液压制动系统介入，作用于车轮制动缸，实现更大的制动力。是采用动能回收制动还是联合制动，这个调校也十分重要，ID.3调的就属于比较到位了，基本感受不到制动模式的切换，换言之，ID.3的制动感受是足够线性的。

另外，制动系统毕竟关乎安全，因此制动系统还需要有功能备份机制，ID.3的策略是这样的。当eBKV故障而ESC可以正常工作的话，驾驶员制动的动作可以让ESC启动HBV功能，给驾驶员以制动踏板助力，这是第一道防线；当eBKV和ESC同时出现故障，eBKV还会像传统的真空助力器一样，保证国标要求的500N制动踏板力下实现0.25G整车减速度。不管怎么样，安全第一重要。

再来聊聊德系车最引以为傲的底盘，毫无疑问，ID.3依然沿袭了德系底盘的传统，后桥的硬件甚至比MQB上的更佳，因为ID.3后桥有一个比较大的电机，不适合安装在原MQB那种4连杆后桥的纵臂之间，因此ID.3有着全新设计的5连杆后桥，并且在材质上，两个上支臂使用了铝合金材质，连接盘也用了铝合金，很舍得用料。在这样的底盘硬件基础上，ID.3调校出的底盘质感，绝对不是同级别电动车所能比拟的，虽然是一台小车，但是底盘的感觉扎实且厚重，用个感性的词汇来说，就是“高级感”。这和硬件还有调校都有关系。

这里涉及到一个概念，叫做“偏频”，ID.3虽小，但车重还是超过了1.7吨，如何把这样一台超重的小车调出相对灵动的感觉，这就需要靠对偏频的调试。偏频n会影响驾驶者驾驶车辆时对车重的感知，它主要与簧载质量M和悬架刚度K相关，n=1/2π·√(K/M)。因为ID.3的簧载质量相对高尔夫要高不少，因此为了让ID.3的驾驶感受尽可能和油车接近，ID.3采用的应当是更高强度的弹簧。

此外，ID.3的底盘调校，还将Low G（低侧向加速度时的不足转向度）和High G（高侧向加速度时的不足转向度）的不足转向度之间的差异设定的较小，这样ID.3开起来就更不觉得笨重了，加上仅仅5米左右的转弯半径，驾控竟十分有乐趣。还有这台车即便胎宽只有215mm，但轮胎的抓地不错，配合上佳的底盘，弯道的极限很高，过弯的时候信心十足。

最后再来聊聊续航，ID.3电池容量为57.3kWh，CLTC续航450km，不过ID.3的车机上并不给你显示CLTC续航，而是根据此前的驾驶风格，估计出一个保守的真实续航。因为我拿到的这台车仅仅才跑了几百公里，前一个驾驶员的风格应该是比较激进的，表显满电才300km，不过我在跑了150km之后（空凋恒温23℃，几乎全程舒适模式，测试加速用了运动模式），表显竟然还有175km，这续航显示不仅实在，甚至还有“反向虚标”的味道了。传统车企到底是传统车企，理念不同，换了新势力，谁敢这么玩呀。

最后，在这个电动化的时代，ID.3虽然披着新能源外壳，却依然坚守着传统的底蕴。对于这个百花绽放，甚至有些过分追求表面功夫的市场来说，我认为我们需要这样的产品，因为，坚守不一定是落后，而是有值得守护的东西。