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作者 | 赵文华
主编 | 赵文华
在我们大谈算力、自动驾驶、电机功率的时候，有一家车企依然对燃油车保持着执念，它就是马自达。
提到马自达，喜欢它的人说它执着，不理解它的人认为它作。马自达主打操控，却坚持用自吸发动机，别人研究直线加速性能，它研究“人马一体”，还搞出类似于玄学的GVC矢量控制系统，啥叫“人马一体”？啥叫GVC？能讲清楚的除了大神，普通人大概没几个。
还有，现在连几万块钱的车都标配的车机系统在它眼里就是浮云，它固执地认为，这些分散注意力的配置会干扰驾驶，甚至带来安全隐患。
马自达为什么沉浸在自己的世界里？这得从它的历史说起。众所周知，日本汽车工业的高速发展始于二战后，而从更早的明治维新开始，日本就逐步走向了财阀制，几大汽车集团如丰田、本田、日产、三菱都分属于不同的财阀集团，但马自达却一直保持着独立，因为它只有一个信念，毕生只造驾驶者之车，不想沦为营业工具。
▲世界首款搭载量产化转子发动机的汽车Cosmo Sport
大家知道闻名于世的转子发动机是怎么来的吗？就是马自达为避免因缺乏核心技术被日本政府收编，成立了一个47人的研发团队搞出来的，这支团队被称为“转子四十七士”。随着转子发动机的量产，马自达的江湖地位一跃而起，搭载转子发动机的RX系列跑车很受欢迎，并且，在1991年的法国勒芒24小时耐力赛上，被封王的“四转子战神”MAZDA 787B为亚洲车厂捧回了第一个勒芒赛奖杯。
▲1991法国勒芒24小时耐力赛“四转子战神”MAZDA 787B
虽然受量产成本、油耗排放等多重影响，转子发动机暂且成为“博物馆技术”，但只为驾驶者造车的“转子精神”，马自达从来没有放弃过：2010-2011年，马自达魂动设计与创驰蓝天发动机先后问世；随后马自达将“人马一体”融入到创驰蓝天科技；2017年，马自达推出提高车辆弯道性能的GVC矢量控制系统；2019年，马自达推出第二代创驰蓝天发动机——在它看来，一辆车不能跟驾驶者产生灵犀相通的交流感，不能榨取弯道上的快感，跟咸鱼有什么区别。
“魂动设计”的魅力，是经过时间验证的。马自达N年不推一款新车，一旦出新车，颜值绝对吊打同类。轿跑马自达MX-5、轿车昂科赛拉、SUV马自达CX-5、CX-30等都经典到难以复制。明年会出的全新一代马6，又是一个“颜控”天花板。
魂动设计是一套复杂的设计语言，设计师以扑向猎物的猎豹为灵感，将其连续奔跑时最有魅力的形态融入车辆造型中——安定的骨骼，充满生命感的型面，强劲有力的动线，高级到爆的车身漆面——无论哪个角度，马自达的颜值保鲜期都在天花板水平。当然，形体美与大空间是需要有取舍的，马自达车的后排空间肯定干不过同级那些主打空间舒适性的友军，但做人不要太贪心，特好看特好操控还有大空间，只有薛定谔的猫。
讲一下自己的亲身感受，有一天，我开着车，正好侧前方停着一辆极境灰CX-30，那一刻，我深刻理解什么叫没有对比就没有伤害，那感觉就跟大学时理工班突然来了位气质美女一样——就这颜值，的确有格成为欧美爆款。
再比如新款CX-5，马自达并没有对它进行整容大手术，只对中网尺寸、外观套件等细节作了调整，但这有问题么？当然没有，因为它依然很帅——属于那种让新车主满意，老车主傲娇超保质期的帅。
“人马一体”是马自达操控的灵魂。马自达追求的操控不是快速而是快乐——让驾驶者身心愉悦，尽管这听上去有些诗经般的魔幻，尽管马自达工程师付出120分努力但用户可能只有不到10分的感受。
“人马一体”是一套“以人为本”的精密工程，涉及车辆构造、发动机、变速器、底盘、转向、制动、人体工程学、驾驶场景、驾驶者行为等等。举个例子，马自达CX-5的驾驶坐姿不是简单以驾驶重心和视野来标定的，其头部位的高度与膝盖弯曲度的设定是为了给驾驶者提供如同自己在走路一样的自然的驾驶感受。
在动力输出的标定上，马自达追求顺滑度与细腻感。它鄙视无法完全消除顿挫感的涡轮机与双离合，坚持使用自吸发动机和AT变速箱。所以，丰田本田做混动以应对节能排放，而它却创新性的研发出发更高压缩比且更低排放的创驰蓝天发动机。尤其是第二代X系列发动机，1.5L机子的百公里油耗仅为3.3L，你觉得马自达还需要搞混动吗？
其二，人车灵犀相通，从油门、刹车到转向，马自达车不仅能快速理解并准确执行驾驶者的每一个意图，还能让你提前探知它的极限水平在哪里。这就非常厉害了，因为家用车通常只会用摆烂这种方式表达它的极限。
GVC则是“人马一体”教科书级别的体现。GVC的全称”加速度矢量控制系统“，这套精密的控制系统通过对发动机扭矩输出、车辆横向、纵向加速度(G)以及四轮接地载荷力等一系列地精准控制，最大限度实现车辆的弯道性能，目前马自达国内在售车型都搭载了第二代GVC，也就是GVC PLUS，它将原来横向+纵向的二维控制升级成横向+纵向+垂直三维控制，保证弯道性能并提高舒适性，同时增加对前外侧车轮的制动控制，让车辆入弯出弯极限更高。各位可能会问一个问题，这套系统为什么别的厂家不用？因为别人用不起，GVC系统对车辆各个部件的精密度要求太高。
如果只是普通驾驶者，开马自达车过弯的感觉是流畅，就算速度拉高车身也会不发飘，有很高的安全感。但对喜欢跑山的人来说，马自达与其它同类的差距就太明显了。就拿昂科赛拉来说，跑山的时候，它那台6AT变速箱很愿意降挡来配合我的扭矩需求，最神奇的是，它可以从进弯到出弯稳定在一个转速上，并且能够通过它的姿态告诉你ESP大概什么时候会介入，让我有足够的信心去尝试更高的过弯速度，比如时速60km/h。当然，作为前驱车跑山容易推头，别的车得踩刹车来控制车身，但开马自达的车不用，基本上通过方向修正就能按正常轨迹顺利滑出弯。你知道开奥迪A6跑山是什么感觉吗？变速箱极不愿意降挡不说，全程毫无交流，我完全揣测不到它的极限在哪里，速度再快一点，它直接摆烂。尽管我开的还是 Allroad quattro运动版。
当然，太执着于驾驶本身的马自达不会在智能互联与智能驾驶辅助上表现太突出。它更强调车辆本身的安全性和驾驶者的主动掌握。以昂科赛拉为例，其前后防撞梁抗拉强度达到1800Mpa，980Mpa超高强度钢占比超过30%，并且前后车门都各增加了2根超高强度防撞梁。马自达车结实到什么程度，按经销商的说法就是，连售后维修挣钱的路子都给堵上了。
最后说说
“弱水三千，只取一瓢饮”，马自达就像汽车工业里的文艺青年，甚至可以说它是燃油车最后的坚守者。你或许质疑它不懂变通，但我们换个角度，如果没有这样的机械控存在，如果汽车变成被“软件定义”的智能终端，那些偏爱驾驶性能的少数派该有多失望——你能想像《Top Gear》“三剑侠”围着一群哑巴电动车BB，或者一堆电动汽车在参加全球顶级汽车赛事是什么样子吗？所以，马自达虽小众，但汽车市场永远有它的地位。
当然，马自达也在变，“两马合并”后，长安马自达的活跃度明显高了很多，渠道服务能力也变得更强，而明年，长安马自达还将迎来重磅新品。一切改变都只为一点，让喜欢它的人拥有更高级的马自达。
最后，来个安利，现在长安马自达正在推智能安全辅助系统限时免费升级等福利，感兴趣的朋友赶紧关注起来。
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