“奶爸”的快乐，并不只有那一种

很多人都认为，新能源车的未来一定是纯电动，混合动力只是一种“过渡型”产品。但在赤裸裸的市场销量数据面前，没有人可以否认现阶段各种混动车型才是市场中增速最强劲的品类，是纯燃油车的真正“杀手”。

领克也加快了推出混合动力新能源车的节奏，并且把自家的混动技术统一命名为Lynk E-Motive领克智能电混技术。其中又分成了两大类别，EM-F为普通的油电混合动力（HEV），而EM-P则为插电混合动力版本（PHEV）。

Lynk E-Motive不等于吉利雷神混动

其实在这款领克09 EM-P远航版推出之前，领克01、02、06和09都推出过PHEV插电混动动力的版本，所以在这款领克09 EM-P远航版发布的时候，不少人都以为它只是过去PHEV版本的一个改款车型，当然也有不少人以为领克这套EM-P插混系统只是吉利旗下雷神混动的“翻版”。

实际上却并非如此。所以我觉得在和大家分享领克09 EM-P远航版试驾感受之前，我很有必要先来介绍一下这台09 EM-P远航版的一些技术细节，以及它和吉利雷神混动技术之间的关系和差异。

在吉利雷神混动技术的体系里面，有1.5TD和2.0TD两款混动专用发动机，以及DHT（单挡）和（3挡）DHT Pro两款混动专用变速箱。吉利品牌新推出的帝豪L Hi·P上搭载的就是由“1.5TD发动机+DHT Pro变速箱“组成的动力单元。

领克作为吉利集团旗下品牌，自然也引入了这套混动技术，并且已经把这套1.5TD+DHT Pro动力单元应用在领克01 EM-P上了。

但领克Lynk E-Motive则是在雷神混动的两台发动机和变速箱基础上，还加入了Drive-E系列的1.5TD/2.0TD发动机。

所以从动力单元的多样性上可以看出，Lynk E-Motive甚至算得上是雷神混动的“加强版”。

它算得上是一台全新的车型

和领克过去的所有PHEV不同，这次新推出的领克09 EM-P远航版，是领克首台搭载Drive-E 2.0TD发动机+DHT Pro变速箱的PHEV车型，三元锂电池包容量为40.1kWh，带快充接口，WLTC纯电续航150公里。

与此同时，原有的领克09 PHEV则改名为09 EM-P性能版，动力单元为2.0T+8AT，电池容量为18.83kWh，纯电续航60公里，只支持7kW慢充。

还有一个十分重要的变化，就是远航版采用了P1+P2+P4电机的架构，电机总功率就达到了230kW，且能衍生出了“6类/35种智能工作模式”。

具体我就不一一罗列了，简单讲，就是既可以像纯电动车那样纯电行驶，也可以像增程式电动车那样，由发动机给电池充电，由电机驱动行驶；更可以在某些工况下，可以像本田i-MMD那样由发动机直接驱动行驶。

尽管在车身底部已经塞入了一块大电池，但它竟然还保留了一个70L的大油箱（只比燃油版油箱少了1L）。按照官方的数据，满油满电时WLTC综合续航里程能达到1100公里。

对于一般用户来讲，150公里的纯电续航能力即使打个折，也足以应付日常的短途出行代步需求了，而且由于具备了快充能力，因此在城市里完全可以作为纯电动车来开，至于长途出行就也不用有什么焦虑了。

可以说，整个动力/电驱系统的改变对于整车结构来讲，是一次脱胎换骨级别的改变。所以从另一个角度说，这也是SPA模块化平台灵活性的体现。

由于把原来藏在车身纵梁里的小电池，改成了40.1kWh大电池，所以09 EM-P远航版“消灭”了过去后排中央位置的凸起部分，使后排中部变成了电动车上常见的纯平状态，对第二排乘客更加友好。但由于车身尺寸基本没变，所以第三排的腿部空间依然不算宽裕。

它很“领克”，也很新能源

近几年几乎所有汽车品牌都流行玩年轻化，想方设法往年轻人的口味靠拢，但能把年轻化真正落地，且能得到市场公认的真是凤毛麟角，领克绝对算是一个，且是最成功的那个。因为领克掌握了年轻化的流量密码——操控性和驾驶乐趣。

虽然领克09已经属于中大型SUV了，而且6/7座的设计很明显也是冲着家庭出行的需求去的，但这台领克09 EM-P远航版并没有像其他同级别对手那样明显偏向于舒适性调校，反而用一种更高级的手法，通过增加悬挂的韧性以及对路面细碎震动的过滤，来实现接近于欧系豪华轿车的行驶质感。

而且因为驱动系统的变化，令远航版的重量增加至2470kg，而底部大电池客观上也增加了车体的抗扭强度，所以领克09 EM-P远航版在路上开起来反而还多了些许厚重感，但却并不会感觉到笨重，而在场地上进行零百加速和紧急变线测试时，也能有很好的姿态。

毫不夸张地说，要论操控性，它明显会比起其他同级别新能源SUV高出一筹，即使是那些搭载了空气悬挂的那些新车也不例外。

再讲讲这套混动系统的表现。

对于现阶段的混动车型来讲，得益于对电机的运用越来越高明，所以“平顺”已经是一个最低、最基本的要求了。尽管这个DHT Pro变速器有三个挡位，但我试遍了在各个行驶模式下，随时只要一脚油门下去，主观加速体验都和那些纯电动车没有明显差异。

而且这台2.0T发动机的功率和扭矩输出和汽油版上的那台在数据上是完全一样的，再加上前后电机，总输出功率达到519马力，所以不管在哪个工况下，都能轻易把变速箱换挡的动静给“抹平”，让动力输出变得既丝滑又线性。

动力够强的最大好处，是随时都可以获得足够的加速力道。除了在“纯电节能”模式下，会刻意降低油门的灵敏度之外，其他模式下油门都会很跟脚，爆发力也完全足够。

但最让我满意的地方，是即使我已经地板油去催谷动力，但坐在车内依然不会感觉都发动机有太明显的动静，NVH方面的表现真的比绝大多数混动车型要好。

客观地说，经过了中国车企近几年的努力，在混动技术方面的进展真的远超大多数人的预期，反观大多数合资品牌在这方面却依然原地踏步。

我想，纯燃油车被替代的过程，或许也会是不少合资品牌走下神坛的过程吧。