一部不那么“大众”的大众 ID.4 CROZZ众测体验报告

在新能源的浪潮下，大众无疑是在传统车企中走得最激进的那一个——无论是将奥迪RS Q e-tron送上达喀尔，还是利用MQB平台推出了大量“油改电”车型抢占市场，到现在推出MEB平台，走在了通用的Ultium、奔驰的EVA前面，还设立了2035停售燃油车的目标，无不体现了大众集团在“all in”电动化上的决心。而今天的这一台ID.4 CROZZ，则是大众在中国大陆市场推出的首批MEB平台车型之一。

 

首先很荣幸这次42号车库能给到我这次机会体验大众  ID.4，接下来就让我们来看看这位昔日王者在厮杀成一片红海的中国新能源车市场交出的第一份答卷。

 

说实话对于一个年轻人来说，平时从亲戚长辈那获得的关于“大众”的认识，与在网络上看到的声音，几乎是在两个对立面。一方面，合资车、德系自带的光环让他拥簇无数；而另一方面，华系车企在新能源赛道完成的“弯道超车”，也让不少人对传统车企的新能源车嗤之以鼻。而我也不例外，在体验了不少国产新能源车“沙发、车机、音箱“三大件后，主观上对于这台车，就有一定的偏见。不过这种偏见，在我拿到车后体验的四天里，就发生了连我自己都没想到的大转变……

一 第一印象&智能化配置体验

一辆新能源车，大家最关注的可能就是他的智能化配置，当然这也是最直观能体验到的东西，那我们就先来说说这辆车的一个体验。

 

提车时间是一个雨天的下午，车库的小伙伴在带着我体验了一圈，给到我的第一感觉就是“这个车机，似乎不错哦“的小惊艳。全车的IQ.Light灯光系统，不仅在车灯、氛围灯有体现，车舱内的前挡风玻璃下也有一条被赋予了”情感智能“之名的灯带，在不同场景下会有不同的响应。在上车时会有白色到蓝色的一个渐变迎宾灯效；用“你好大众”语音唤醒车机时会有白色的呼吸动效；语音对话时会随着声音闪烁；使用原车导航时遇到转弯场景也会有向左/右的流动灯效。交互的场景很丰富，也很有趣。此外，车机也支持CarPlay，并不像很多新势力一样阉割了这个功能，对于习惯苹果生态的用户来说是个好事。

 

而车内氛围灯，可以分层分别调整颜色亮度，就像是子公司“灯厂“技术下放一样，也是一个很有趣的点。

 

车机中控屏下面除了空调温度和音量调节还有MENU[倒车影像/主菜单切换]、CLIMA[空调控制]、ASSIST[驾驶辅助]、MODE[驾驶模式]这四个按钮，轻触就可以直接进行设置。还是比较方便的。

 

ID.4在主驾位置有趣的设计比较多，车库小伙伴上来就提示我关注油门（电门？）和制动踏板，我往下一看才注意到，这两个踏板被设计上了“播放”和“暂停”的图案。这样一个可能平时真的不会注意也不会在意的小细节，却正好给这辆车带来了一点年轻化的味道。

这辆车的换挡机构设置于仪表屏右侧，除了常见的P/R/N/D档之外还有一个强动能回收的B档，动能回收的体验放到后面再说，但单说这个换挡机构的设计，也是挺有意思的，既不会占用中控下方宝贵的位置，也不会像怀挡那样易误触/改变到雨刮器等的操作。

 

仪表屏屏相比于比亚迪秦那个被万人骂到改了两版的仪表屏，虽然都不大，但是显示内容安排的很合理。我习惯将左侧辅助驾驶识别的内容开到仪表屏的1/2，此时左侧上方显示识别到的道路限速（虽然这个视觉识别时常不准），中间显示当前时速，而下方则是剩余电量、剩余续航里程还有一个在加电门/动能回收时会动态变化的“进度条”。仪表屏固定在方向盘上，方向盘支持手动的四向调节，可以适配不同人的坐姿。

 

方向盘上都是触摸的按键，但是振动反馈的手感调教的很不错，只是一体化的设计有些不方便盲操，并且很容易留下指纹。

 

这次试驾车的一个小遗憾是并没有选配AR-HUD，从网上的反馈来看ID.4的这个HUD也是能够带来越级体验的一个亮点，可惜本次并不能实际感受到了。

 

要说第一感受上让我最不能理解的设计，那就要数车窗按键了，我实在是不明白使用“Rear”键切换前后窗的控制能比直接加两个后窗按钮的成本低到那里去，反而很破坏使用体验。

二 行驶&辅助驾驶体验

试驾车搭载了最大功率150kW的单电机，参数上来看十分保守，但是实际效果我个人觉得还是不错的，极限动力完全够用，110km/h时的超车操作也只需80%左右的电门就能够达成。

 

B挡作为一个强能量回收挡位，力度够用，在我测试到的大坡度下坡的工况下都是可以拉住车的。日常平路上以单踏板逻辑驾驶，B挡前段对动能回收力度的介入比较线性，不过在完全丢开电门后后段的动能回收力度就会偏大，控制不好的话会使车内乘员频繁点头。D挡，完全丢开电门之后几乎不怎么有反拖力出现，车速下降也比较慢，但总体上D挡和B挡都可以很好地满足其相对应的功能需求，比那些把动能回收力度调节放到中控屏幕二级菜单的新势力高到不知道哪里去了。

 

ID.4的前麦弗逊后五连杆的悬挂设计也给这辆车带来了很好的驾驶感受，路面破损的处理很韧，不会有开船的感受但也不会很硬导致有点颠，要说问题的话就是时速50左右开在有些起伏的路面上会有一些余振，但我个人觉得无伤大雅，是我目前在所有电动车里体验过除了凯迪拉克Lyriq以外最舒服的悬架了（当然这两者的价格也完全不能比）。只能说是传统车企在机械素质方面对于造车新玩家来说还是有无可比拟的优势。

NVH方面ID4做的还算不错，胎噪抑制较好，仅在水泥路面上时能听到一些啸叫声。路噪控制正常，在粗糙路面上行驶时也相对安静，唯独风噪控制得不是很好，在A柱附近比较明显。

 

转向手感方面，ID.4给我的第一印象就是“宽大”。我家在一个行车停车空间都很紧张的老小区，第一天到家将车倒进车位时，我都在自我怀疑我是不是要把转向机给掰坏了。这种“还能转”的体验让我十分惊奇。对于ID.4这个尺寸的车身来说，这样的设置就让他显得有点像一位灵活的胖子，给闪转腾挪于停车位之间无疑多带来了一份信心。

 

刹车的力度也很线性，没错的话初段应该是采用能量回收的电磁制动方式，在末段才会有物理的刹车介入。之前网上有一些声音说大众的后轮鼓刹是一种不负责任的表现，但在实际体验过之后，我认为有动能回收的介入下，后轮鼓刹并不足以成为一个问题。在ID.4上，某些车型低速踩刹车蠕行时电机抖动的问题也并不存在。就城市代步来说，未来肯定是电动车的时代了。

 

辅助驾驶，绝对是本次试驾体验中给我带来最大惊喜的地方。大众的这一套IQ.Drive系统的体验在很多方面都要比新势力的驾驶辅助系统要更好，虽然功能可能没有那么丰富，但在这一套“半自动驾驶辅助”Pilot Assistant以及其所包含的ACC、车道保持等功能上，无疑是现在目前市场上第一梯队的水平了。硬件方面，ID.4一共拥有四颗环视摄像头，一个单目摄像头，8个超声波雷达和3个毫米波雷达所组成的方案。体验上，这里我大概分成了车道保持和识别跟车两个方面来感受。

 

车道保持方面上，ID.4 CROZZ所搭载的IQ.Drive系统能够实现在车道内非常准确的居中保持，即使关闭了ACC功能，车辆也会有车道偏离预警与矫正。在标线清晰的情况下，实测时速60左右能够轻松通过像沪闵内环立交南向西或是南浦大桥浦西引桥这样的大曲率弯道。在夜间以及暴雨这样的劣势环境下，这辆车也能准确的识别车道线、隔离带，表现几乎与情况良好时无异。虽说这辆车官方并没有宣称其具备通过无车道线路口的能力，但在实测中，无论是白天还是夜间，一般的十字路口直行场景车辆都可以完成通过路口后的自动修正，表现十分优秀。

 

而在识别跟车的方向上，跟车时速的上限需要自己手动设置，并且哪怕是识别到了限速标志也会以设置的时速为优先执行（顺便提一句这个限速识别实在是有点鸡肋，经常会有50识别成60或者30识别成50等低级错误，还会受匝道口限速40的标志影响）。针对于前车的距离改变和加减速也十分柔和，不会像很多新势力的ACC一样感觉特别冲，就像是一个老司机在开车的感觉。跟车的最近距离也控制的很不错，五档可调而最近的一档能够做到跟停的距离在2米左右，不会像有些车企整整能空出一个身位那样的夸张表现，一定程度上降低了被加塞的概率。而在遇到加塞的场景，跟车识别的减速也会很柔和，不会有特别急躁的加减速。

 

在路口等待时，前车在60秒内起步的自动跟车起步响应也很积极，而电容式感应的方向盘仅需手握即可识别，也保证了其不会像某些车一样需要对方向盘施加力才能感应到驾驶员仍在接管车辆以至于退出自动驾驶的功能。而当ACC开启时，请求驾驶员接管方向盘的提示则是分为了三档：第一阶段白色图标+文字；第二阶段红色图标+短警报音；第三阶段红色图标+长蜂鸣，很好的兼顾了提示以及乘员体验。

在ACC打开的情况下，变道场景的体验也是一个小亮点，虽然它并不具备自动变道的能力，但其实只要体验过那些新势力的“自动”变道，就会感受到大多数情况下其实还不如自己手动操作。而IQ.Drive在驾驶员主动开启转向灯后，车辆就会暂时退出车道保持，仪表屏UI上的车道线消失，此时驾驶员可以自由接管方向盘完成变道乃至路口转向的操作。在变道/转向完成后，车辆只要识别到车道线就会自动进入车道保持的模式。这种人机交互的配合感是很多新势力所无法做到的。

三 充电&续航

第一天开车回松江，到了家表显电量还剩余53%，而表显的剩余续航还有256km，当晚去家附近的充电站充满电，最高功率大概在86kW左右，充电桩充至95%自动断电，而此时表显续航还剩余495km，而这时我提车清零后的百公里电耗显示为16.3kW·h。这大概是城市内高速快速路地面道路混合路况下均速80左右，空调24度风量自动，单人驾驶的数据。

 

第二天我把车去临港开了一个来回，全程开启ACC。外环以及迎宾高速上顶着限速100跑，百公里的电耗也在16-17度左右，所以表显里程基本是1：1的在掉。两港大道限速80，这基本上是这辆车最经济的时速，平均电耗最低可见15.3度左右。按照这个电耗计算，550km的续航甚至可能超额达成回程时在申嘉湖高速上顶着限速120行驶，这时的电耗就上升到了18-19度左右，开了一天回到家，表显剩余电量46%，剩余续航还有202km。

 

这个动态计算的续航表我要给一个好评，累计数据量上来之后基本就会给到一个较为准确的续航数值，不会有虚表的焦虑。根据路况的差异这辆车的电耗会在15-21度之间浮动，而相应的续航则在420-520km上下浮动，如果是在高速行驶的话也基本能够对应上驾驶4小时休息的要求，正好开进服务区充电。

 

充电功率最高的86kW范围很宽，一直从25%开始到75%，随后在75%-85%的区间降至65kW，此时用时大概也就25分钟左右，如果实在市区随便找个商场上楼买杯咖啡上个厕所的时间就能充到，何况是现在大部分充电设施都能够提供免停车费的权益，这对于吃饭的场景其实十分有优势，停车场里充个电就能免十几甚至几十的停车费，补能相比之下倒是像一个“顺便”的操作了。不过这倒也是所有电动车的优势，也是为什么我之前说以后市内代步一定是电动车的天下。

四 总结

正如文章开头所言，大众整体战略的激进转向使得ID.4 CROZZ是一辆不那么有“大众”味道的大众，但既往的经验也让它有了比一众新势力更为优秀的机械素质和人机交互体验。它更像是在踏踏实实做一辆好车的基础上，添加了一份自己的思考。ID.4给人带来的品质感，无疑是十分出色的。其定位十分精准，就是一辆实用的家用“工具车”。开着它，你不会有那种下赛道的激情欲望，它就是一辆普普通通、简简单单的Volkswagen——人民之汽车。它是大众新时代的一个起点，是交给下个时代的第一份答卷。