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故事开始于2011年，那时谁也没想到JDM在沉寂多年后，带来了斯巴鲁BRZ&丰田86。那时JDM的拥簇们不满于这款跑车既没有VETC的激情、也没有涡轮带来的刺激，而只有丰田章男社长的那句"FUN TO DIRVE"。但这款低重心FR跑车还是用实际的热销证明，人们对的热爱它，不仅仅是A到B的交通工具。
为了足够亲民，平摊成本，其实初代斯巴鲁BRZ（ZC6）的底盘技术是基于第四代翼豹（GJ）的基础开发而来。发动机自然是斯巴鲁的水平对置结构，又加入了丰田的双喷射技术，代号FA20D。由于考虑到环保以及积炭等问题，这台发动机大约在3000rpm-4000rpm从歧管喷射转换成缸内直喷阶段时，扭矩有着明显的低谷。
虽然初代BRZ向大家阐释了好玩≠快的道理，但当你开着原厂BRZ在赛道/山路被quattro+EA888吊打时，估计你会瞬间“头哥”附体，“GP2 Engine”从脑海中浮现......
终于到了新一代BRZ（ZD8），我们看到了FA24D发动机，通过加大排量这种最直接的方式，动力从老款的200马力提升至234马力，峰值扭矩有了45牛·米的提升达到了250牛·米。更重要的是峰值扭矩转速由6400rpm提早到了3700rpm，扭矩的低谷不再明显。只有当你冷启动时，与老款无异的运转声会告诉你它仍然是FA系列发动机。
动力为驾驶体验所带来的提升是全面的，如果那宝马做参照系，你获得的是比宝马25i更强，稍弱于30i的绝对动力，再也不会被奥迪A4 45TFSI拉开如此之远。赛道圈速更快，做出漂移动作更容易也更持久。同时之前FA20D那无精打采的低转速日常工况，在FA24D上不复存在，动力输出更加顺畅。当然为了环保工况，初段的油门响应有所迟缓，但你可以选择赛道模式，获得油门更跟脚的感觉。
为了弥补小发动机声浪的不足，初代BRZ采用了脉冲发生器，在高转速时调高吸气音可以传递的到车内，车友俗称“自嗨管”。而到了新一代，这个机构取消，转而上了“科技”——模拟声浪。虽然很多人对它嗤之以鼻，但模拟的还算有质感，平静代步时不扰人，逼近红线时澎湃的声音+转速提示音，还是相当带感的。
可能是基于研发成本和预算的限制，新一代BRZ（ZD8）还是基于老款ZC6的平台打造，车身主框架的没有太明显差别，甚至前风挡玻璃和老款都是一样的，原因在于斯巴鲁不想改变Eyesight系统的标定。当然得益于设计的优化和新的工艺，车身的横向弯曲刚度提高了60%，扭转刚度提高了50%。FA24D发动机+白车身的重量确实有增加，为了平衡重量，新一代BRZ在机盖、翼子板以及车门等部分采用了铝合金材质，让它的重量控制在1280kg左右。
虽然还是老平台，但新一代底盘质感提升还是实打实的。回顾老款ZC6这代，国内2015款前后是一个分水岭，前期版采用的SHWOA避震器的版本虽然支撑不错，但是悬挂感受硬、散、颠。而采用SACHS避震器的后期款的悬挂更富有韧性一些。而新一代ZD8的底盘感受更接近于上一代的后期款，感觉柔韧性进一步提升，又更加整体，有种更加倾向于欧洲车的质感。
可能很多人认为新款BRZ有明显的转向虚位，其实并不是，新一代BRZ的转向助力增益接近U型而不是V型，初期增益小，所以能够给人一种虚位的感受。如果想获得更好的转向增益，可以选择赛道模式，它的转向增益感受和灵敏响应的感觉都能提升不少。只不过在路感回馈上，上一代可能更加明显，而这一代略有削弱。
但新一代的驾驶感受本质上仍然是上一代的加强版，并不是那种脱胎换骨版体验，可是纵观国内市场，能和它展开直接竞争的产品可以说是趋近于无。即便像凯迪拉克CT4、阿尔法·罗密欧Giulia甚至是特斯拉Model 3都能够让你找到后驱车的魅力，但在动态轻盈感、车头响应性、低重心以及驾驶氛围上，这些运动轿车依旧不是低重心跑车所能比拟的，斯巴鲁BRZ对它们来说仍然是降维打击。
由于国内版本的新款BRZ是国6A排放，所以到了2023年的7月1日，斯巴鲁BRZ可能再一次的离开我们。30.88万元的起售价确实相比初代贵了有4万，确实没有之前那么亲民，但是如果你热爱驾驶，想体验跑车的驾驭魅力，斯巴鲁BRZ仍然极致且亲民的选择。
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